Adif lleva varios años preparando sus vías e infraestructuras para la llegada de los nuevos operadores al mercado ferroviario nacional. Ahora, a unos días de materializarse finalmente con el primer viaje de Iryo el próximo 25 de noviembre, con Ouigo operando desde 2020 y Renfe ampliando sus líneas y servicios -incluso con una oferta dedicada al sector low cost, AVLO- el responsable de las vías por la que circulan todos estos trenes es el gran protagonista de la apertura del transporte de viajeros a nuevos operadores. José Estrada, director general de Circulación y Gestión de Capacidad de Adif, desvela los detalles del proceso y la negociación con los distintos actores en los últimos cinco años y adelanta el futuro del transporte ferroviario. 

PREGUNTA: ¿Cómo afronta Adif la completa liberalización del transporte ferroviario?

RESPUESTA: Afrontamos la liberalización con ilusión. Estamos en un momento realmente único e irrepetible y que, por comparación, podría ser lo que se produjo hace 30 años con la inauguración de la Alta Velocidad Madrid-Sevilla. En segundo lugar, lo afrontamos con mucha responsabilidad. Adif es una empresa pública y toda su actividad se centra en el beneficio de la sociedad y de los ciudadanos. En tercer lugar, con satisfacción, porque hemos visto que, en poco menos de un año, es posible la democratización de la alta velocidad. Los resultados nos van avalando en el sentido de que las líneas que se van abriendo al mercado detectan un incremento de viajeros mucho mayor que en el resto de las líneas, a pesar del parón que supuso la pandemia.

P: ¿Cómo se ha preparado Adif para la entrada de los nuevos operadores privados?

R: Ha sido un proceso bastante largo. Empezamos una vez que se conocieron las directivas en 2017 y con muchísima intensidad en 2019. También nos pilló la época de la pandemia, que fue un contratiempo, pero no interrumpió el proceso. Empezamos primero viendo los ejemplos que había en otros países de apertura del mercado. El mercado que más nos interesó siempre fue el italiano, porque es donde se había producido un incremento del tráfico mayor. Todo ello incluso potenciando el operador histórico de aquel país.

Sin embargo, nos dimos cuenta de que el contexto español no se parecía al italiano ni a ningún otro país. Entonces decidimos diseñar un nuevo modelo, un modelo muy revolucionario. Hemos de confesar que, incluso al principio, tuvo sus grados de desconocimiento o incomprensión. Nunca se había hecho así una apertura del mercado del ferrocarril en Europa.

Hemos pasado de ser importadores a exportadores de ideas

Con la perspectiva que nos dan estos años, desde 2017 hasta 2020 con la apertura del mercado, podemos decir que la percepción de toda Europa ha cambiado muchísimo y que ya se habla del modelo español. Un modelo que se basa, no en la pasividad del administrador de esperar que nos lleguen peticiones de los operadores, sino ofrecer a los operadores toda la disponibilidad de capacidad para que hagan servicios ferroviarios en nuestras infraestructuras. Hemos pasado de ser importadores de ideas a exportadores de ideas. Hoy en día, toda Europa reflexiona sobre si este sería probablemente el modelo a implantar en otros casos similares al de nuestro país.

P: ¿Cree que otros países europeos podrían adoptar el modelo de liberalización español?

R: En la apertura al mercado no hay una solución única, pero este es un modelo que muchos países observan para extrapolar a casos similares. En nuestro caso, lo que sí se daba como novedoso es que teníamos muchos operadores interesados en que circulen sus trenes por nuestras líneas. Normalmente otros países han tenido un interés mucho más progresivo que el nuestro.

P: ¿Qué ventajas ofrece la liberalización ferroviaria para la sociedad?

R: La liberalización ferroviaria tiene su centro de atención en la sociedad y el ciudadano. Las mayores ventajas son para que el ciudadano pueda escoger la oferta que más le interese en cuestión de precio, de frecuencias o de calidad. España va a tener la suerte de ser el primer país europeo que va a tener, en sus líneas de alta velocidad, tres operadores distintos al mismo tiempo en la misma línea. Eso nunca había ocurrido hasta ahora. Se había llegado a dos, incluso cuatro productos si incluimos AVLO, el producto low cost de Renfe.

Es una ventaja tremenda para el ciudadano. Es la mayor ventaja de la liberalización. En este primer año de singladura ya estamos observando que se están incorporando al ferrocarril muchos viajeros que antes optaban por otros medios de transporte, por ejemplo el coche particular. También estamos haciendo el trasvase desde el avión. Eso es fantástico para la sociedad, el ferrocarril es el medio de transporte más sostenible. Por otra parte, la aparición de nuevas empresas ferroviarias está generando mayor empleo y mayor actividad en nuestro país, lo cual también es muy positivo para la sociedad.

Transferir el tráfico al ferrocarril es clave en la transición ecológica

P: ¿Cree que el trasvase de viajeros del coche y del avión hacia el tren es una de las claves de la transición energética para España y la Unión Europea?

R: Sin duda alguna, ahora estamos en el momento del ferrocarril. Somos el medio de transporte más sostenible, utilizamos energía eléctrica, una gran parte renovable. Desde luego, transferir todos los tráficos que se puedan hacer por ferrocarril de otros medios, sobre todo el avión o el coche particular, es clave en la transición ecológica que estamos realizando.

P: En caso de haberlos, ¿qué inconvenientes conlleva la liberalización ferroviaria para la sociedad?

R: Para los ciudadanos a priori no hay ningún inconveniente, no pierden nada y tienen la opción de escoger. En ese sentido, los ciudadanos no tienen nada que temer de la liberalización. Desde un punto de vista estrictamente técnico y profesional, lógicamente hay un esfuerzo de gestión. No es lo mismo coordinarse con una empresa que coordinarse con tres. Estamos acometiendo un proceso que está incrementando el tráfico y, por lo tanto, tenemos que gestionar la infraestructura de otra manera para poder acoger más viajeros y más trenes.

P: ¿Cuál es el reto más inmediato para Adif a día de hoy?

R: Para el proceso de liberalización actual, las infraestructuras que tenemos, lógicamente, son suficientes para incrementar el tráfico en los parámetros que nos hemos planteado. Como es palpable, ya que estamos en la estación de Madrid Chamartín-Clara Campoamor, tenemos la necesidad de ampliar nuestras vías y nuestras estaciones. Sobre todo, porque es donde tenemos el mayor cuello de botella para los incrementos que se van a producir en los próximos años.

La liberalización no ha hecho más que empezar. En ese sentido, estamos haciendo obras en las grandes terminales, como por ejemplo en Valencia-Joaquín Sorolla, en Barcelona-Sants, en Madrid-Puerta de Atocha o incluso nuevas estaciones, como va a ser Barcelona-Sagrera, la nueva Estación Central de Barcelona. La transformación que estamos llevando a cabo en las estaciones desde el punto de vista de las vías también tiene que ser una palanca de transformación para que las estaciones se conviertan en centros neurálgicos, donde se potencie la intermodalidad, la estación inteligente y la sostenibilidad. Hay que aprovechar el boom del ferrocarril para transformarlo totalmente y prepararnos para los próximos 30 años.