En este mundo globalizado el domicilio social de una multinacional no parece tener importancia cuando todo va bien. Pero siempre que llegan las grandes crisis económicas o financieras, el origen de la gran empresa salta a la palestra con las presiones de los distintos gobiernos que buscan, lógicamente, que sea en su país donde no se produzca la desinversión o el recorte en la producción con la consiguiente pérdida de puestos de trabajo.

Ahora con la marcha de Nissan de Barcelona y la prevista reducción de producción en Renault vuelven a sonar las alarmas. Y eso que nuestras plantas se encuentran entre las más eficientes y rentables de Europa, algo que siempre han destacado los gestores de Iveco, Citroen o la propia Renault tras el último ajuste salarial y laboral.

Es indiscutible que la entrada de España en la entonces Comunidad Económica Europea ha multiplicado los ratios de riqueza y de renta per cápita. Ahora bien, aquellos que vivimos esos felices días también conocimos el sacrificio de la industria y la agricultura que nos exigieron nuestros nuevos socios. Las reconversiones industriales, centradas principalmente en el acero y los astilleros, las pérdidas de cuota de lácteos y otros numerosos productos del campo o directamente desaparecieron o tuvieron que someterse a un adelgazamiento extremo.

España no supo o no pudo aguantar el potente sector de automoción que venía del franquismo, muy protegido con aranceles a la importación. Había, pues, una cierta parte de este sector que vivía del proteccionismo, pero no toda. Tenía productos de éxito como sus motocicletas de campo y de carreras, siempre en la élite de la competición deportiva mundial. Derbi, Ossa, Montesa, Bultaco, Rieju… eran productos exportados, con buena demanda y una calidad muy competitiva. Había también en Madrid, la factoría de Vespa España que llegaron a producir productos propios. Sanglas, Mototrans, AJR, Ellit, Gimson, forman parte también de la fuerza de la industria automotriz en las décadas centrales del pasado siglo.

También el camión Pegaso (hace décadas en manos de la italiana Iveco) que pertenecía a la pública Empresa Nacional de Autocamiones (Enasa) y cuyos productos estaban considerados entre los mejores del mundo y fueron poco a poco decayendo. En tiempos de Adolfo Suárez, incluso, se diseñó, la puesta en marcha de una factoría en Venezuela para cubrir la demanda del mercado Latinoamericano. Pegaso hizo un coche de carreras que fue el primero en instalar motores en forma de uve, pero la desidia de los gestores públicos y sus caprichos acabaron por poner la firma en manos extranjeras. Todo un símbolo de la ingeniería española cuyas raíces se encuentra en Hispano Suiza, ahora recuperada para el mundo eléctrico con productos muy exclusivos.  

La historia de los motores Barreiros y sus camiones es otra triste oportunidad perdida de la automoción española. El ingeniero gallego hizo uno de los motores diésel más eficientes del mundo y venció sin problemas en pruebas competitivas con otros de origen japonés. Su acuerdo con la estadounidense Chrysler fue su ruina que le obligaba a dejar de fabricar sus tractores que aún se siguen viendo operativos en algunas explotaciones agrícolas. La fabricación del mítico Simca 1000 y el fracaso del Dodge Dar acabaron con la salida de Barreiros de la sociedad, aunque siguió peleando en solitario con la fuerza de su ingenio.

El origen de Nissan se encuentra en Motor Ibérica con sus camiones Ebro e incluso la fabricación de pequeños todoterrenos, además de tractores que también siguen pese a sus muchos años haciendo rodando por los campos. Actualmente, España es el cuarto país europeo productor de vehículos y cuenta con factoría eficientes que ahora se cuestionan en pleno proceso de menor globalización de las economías.

Hemos conseguido hacerlo bien en otros tiempos y esta crisis puede ser una oportunidad para volver a reindustrializar el país. Conocimientos y buenos profesionales no nos faltan. Necesitamos buena gestión y mucha inversión.