El clamor institucional por el cierre de las factorías de Nissan en Cataluña está resultando mucho más intenso que el trabajo realizado en los últimos años para evitarlo. De momento, la Generalitat alineada con el Ministerio de Industria comparten el eslogan sindical “Nissan no se cierra”, como si la decisión de los propietario de retirarse comercialmente del mercado europeo no fuera firme. De todas maneras, el vicepresidente Pere Aragonés ya ha empezado a admitir la dificultad de revertir el cierre, tras una salida en tromba del presidente Torra en la que anunció solemnemente que “activaba los mecanismos para que Nissan se quede en Cataluña”.

Uno de los mecanismos no concretados por Torra podría ser la nacionalización sugerida por el diputado Rufián. Pero su partido no le ha acompañado en la idea y la portavoz del gobierno catalán, Meritxell Bundó, ha asegurado que tal opción no está sobre la mesa. Pere Aragonés ha sido también el encargado de dar entrada en el debate a la cantinela habitual del actual gobierno en estos casos sobre lo mucho que habría hecho la Generalitat “si tuviera los recursos de un estado”; luego, pisando tierra firme ha apuntado que tal vez ya ha llegado el momento de cambiar la política de subvenciones por la entrada en el capital de las industrias beneficiadas.

En 15 años, las subvenciones de la Generalitat a Nissan alcanzaron los 25 millones, habiéndose quedado otros 6 millones en el tintero ante el anuncio de cierre. La titular de Empresa y Conocimiento, Maria Àngels Chacon (que hace unos meses se desplazó a Japón con escaso éxito, comenzando por su agenda de contactos), se ha instalado en la acusación de deslealtad dirigida a la dirección de Nissan, y como casi todos, se ha refugiado en el alto coste de cierre (unos 1.000 millones) y en la amenaza de “les vamos a poner difícil el cierre”, como principal argumento disuasorio.

El desenlace llorado por todos venía siendo anunciado desde hace años, habiendo dado la multinacional una señal muy clara hace unos meses cuando tras despedir a 600 empleados se negó a garantizar la continuidad de la marca en sus factorías catalanas. Tras el anuncio oficial de la nueva estrategia comercial de Nissan, realizado desde Japón; Renault, su accionista de referencia de la que el gobierno francés controla un 15%, remató la jugada explicando su decisión de aprovechar el repliegue comercial de la marca japonesa para reforzar la marca Renault, a partir de un repliegue industrial sobre sus fábricas francesas para intentar salvar el máximo su propio mercado laboral.

Ninguna de estas noticias da pie a la más mínima esperanza de que la producción de coches de la marca japonesa vaya a quedarse en Cataluña, lo que convierte el discurso institucional de salvar Nissan en un mensaje voluntarista que solo podría explicarse por el deseo de compartir el duelo laboral con los 20.000 afectados (3.000 directos y el resto empleados de proveedores) al menos el primer impacto. En un ejemplo clásico de llegar a “misses dites”, de llegar a misa cuando ésta ya ha acabado. Los trabajadores, lógicamente enrabietados, están en la fase de quemar neumáticos y cortar carreteras de acceso a Barcelona, aunque el responsable más próximo de su desgracia resida en París.

El enorme coste laboral de la marcha de Nissan tras 40 años en Cataluña solo es superado por el golpe que el cierre supone para las expectativas de futuro del sector de la automoción, cuyo impacto en el PIB catalán supera el 10%. A medida que las lágrimas institucionales por lo que se hubiera podido hacer y no se ha hecho por Nissan se sequen y dejen paso a la aceptación de lo que hay (un acuerdo firme de la multinacional), los sectores más pragmáticos de la industria automovilística esperan que se imponga la urgencia por estudiar una salida real al colapso.

Los factores a considerar según estos serían el aprovechamiento de la plataforma tecnológica disponible, la potencialidad de la industria auxiliar y la experiencia profesional de unas plantillas que hasta el 31 de diciembre fabricaran vehículos competitivos. La decisión estratégica que se pueda promover entre el sector público y el privado debería ser resultado de una análisis previo sobre las perspectivas del mercado del automóvil y sus nuevas ofertas, además del uso del vehículo particular que las instituciones catalanas están dispuestas a promover. No vayan a repetirse las contradicciones municipales entre el actual llanto por Nissan y las advertencias a la contraindicación de mantener la industria de la automoción cuando la prioridad es la reducción del coche privado en la lucha contra la contaminación en Barcelona.