La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha dejado claro que es la autoridad competente para marcar los cánones ferroviarios que debe pagar cada uno de los operadores, a día de hoy Renfe, Ouigo e Iryo en el transporte de viajeros y las empresas que prestan transporte ferroviario de mercancías, por poner en marcha sus trenes por las vías españolas. En definitiva, por utilizar las infraestructuras ferroviarias gestionadas por Adif como operador público. Todo ello en medio de la polémica por las palabras del ministro de Transportes, Óscar Puente, amenazando con denunciar a Ouigo, el operador de bajo coste de la francesa SNCF, ante la propia CNMC por "dumping", concretamente por ofrecer precios bajos en el mercado ferroviario.
Tras la amenaza formalizada por el ministro de forma pública en una entrevista concedida este lunes a Onda Cero, el regulador de competencia a nivel nacional -de carácter independiente- ha emitido un comunicado en el que aclara ser el responsable de definir y supervisar los cánones ferroviarios. En otras palabras, es la CNMC la que, libremente, marca los importes que deben pagar Renfe, Ouigo e Iryo, como operadores del transporte de viajeros por tren, a Adif y a Adif Alta Velocidad (empresas diferenciadas por su objeto de actividad) por utilizar las vías de tren españoles gestionadas por el ente público.
La autoridad independiente deja constancia así de que la definición y el importe que cada empresa debe pagar por canon no depende de Adif o de Renfe, y por ende tampoco del Gobierno; sino que es una autoridad independiente la que marca el precio a pagar por utiizar las infraestructuras ferroviarias nacionales. La autoridad independiente explica literalmente que Adif y Adif Alta Velocidad son los administradores de las infraestructuras ferroviarias en España en el mismo comunicado en el que reitera que la CNMC es la "autoridad competente" para definir los cánones.
Sin embargo, el regulador explica en el comunicado publicado este martes que este proyecto de comunicación se sometió a consulta pública ya entre octubre y diciembre de 2023, por lo que no respondería a la polémica surgida esta semana entre Óscar Puente y el papel del operador francés en las vías españolas.
¿Qué son los cánones ferroviarios?
Los cánones ferroviarios son los importes que deben pagar las empresas ferroviarias que operan en España, a día de hoy Renfe, Ouigo e Iryo en el transporte de viajeros, pero también los operadores de mercancías, a Adif y Adif Alta Velocidad simplemente por utilizar la infraestructura ferroviaria. Algo así como el precio a pagar para poner en marcha los trenes de cada uno de los operadores que comparten espacio en las vías de tren españolas. Todo ello en medio del segundo proceso de liberalización de la alta velocidad ferroviaria que arrancó hace ya casi un año, tras el éxito de la primera convocatoria de apertura de la alta velocidad de viajeros.
Según el análisis independiente de la CNMC, los cánones ferroviarios deben ser predecibles para favorecer las inversiones a largo plazo de las empresas presentes en el mercado ferroviario. Es decir, Renfe, Ouigo e Iryo deben saber el precio que van a pagar de antemano para así, poder asegurar su viabilidad y sostenibilidad, sin el riesgo de sufrir después pérdidas económicas en su negocio por poner en marcha sus trenes por las vías españolas. La autoridad de competencia reconoce que el pago de los cánones ferroviarios supone para estas empresas una de las partidas de costes más importantes en sus cuentas financieras.
La autoridad independiente de competencia ha aprobado esta semana su comunicación sobre la supervisión de los cánones de las líneas ferroviarias, es decir, los criterios para comprobar el buen funcionamiento de dichos cánones. Como novedad, la CNMC recoge ahora una metodología diseñada para estimar el coste directo y los test que se aplicarán para supervisar los recargos a posteriori para las tres empresas que actualmente copan el mercado ferroviario nacional.
Tal y como explica el organismo, los cánones ferroviarios se componen principalmente de dos partes. Por un lado, el canon propiamente dicho que, según la CNMC, debe reflejar los costes variables con el tráfico ferroviario, denominado coste directo. Por otro lado, los cánones ferroviarios incluyen una segunda parte, el recargo, que puede añadirse "solo cuando el mercado pueda aceptarlo", tal y como rezan literalmente los criterios de Competencia, para recuperar otros costes asumidos por los administradores de infraestructuras, en este caso Adif y Adif AV.
La CNMC adapta los cánones a Europa
El análisis tras la consulta pública de la CNMC termina con un resultado para el organismo independiente que refleja que el coste directo calculado por Adif en España es muy superior al calculado por otros administradores europeos. Para adaptarlo, la CNMC ha desarrollado entonces un modelo econométrico que sigue los estándares internacionales para realizar una estimación correcta de los cánones ferroviarios. Es así como se obtienen unos cánones "comparables a los de los países de nuestro entorno", defienden desde el regulador.
Por otro lado, en relación con los recargos adicionales -la segunda parte del canon ferroviario- la comunicación de la CNMC requiere, de acuerdo con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, que se justifiquen con un análisis de mercado. Así, la CNMC ha anunciado que, a partir de ahora, realizará dos pruebas para supervisar la legalidad de los recargos de los administradores de infraestructuras ferroviarias, tanto para los operadores del transporte de personas como de mercancías: el test de eficiencia y el test de mercado.
El test de eficiencia de la CNMC evaluará, a partir de ahora, si el reparto entre los diferentes segmentos del mercado ferroviario del coste a recuperar mediante los recargos es eficiente económicamente. La CNMC reconoce que aquellos segmentos -en la práctica trayectos- con una demanda menos sensible al precio soportan una mayor proporción de los costes que aquellos con una demanda más sensible al precio.
Un ejemplo práctico: la línea de tren Madrid-Salamanca supone una mayor proporción de los costes, y por ende un pago mayor de los cánones ferroviarios por los operadores que ofrecen viajes en dicho trayecto -a día de hoy solo Renfe a través de Media Distancia o trenes Alvia-, por tener menos demanda -y un único prestador de servicios- que, por ejemplo, la línea que une Madrid y Valencia, a día de hoy con hasta cuatro empresas diferentes transportando viajeros, teniendo en cuenta también los servicios que presta Avlo, el AVE low cost de Renfe, entre ambas ciudades. Sobre el papel se podría traducir como: a más demanda de viajeros, y de trayectos, menor pago de los cánones ferroviarios ya que el coste de mantener las infraestructuras nacionales se repartirían entre los distintos operadores y viajes prestados a lo largo del día.
Sobre esto, el propio regulador nacional de Competencia explica que, en la primera revisión de los cánones tras la adopción de esta comunicación, se comprobará si los recargos permitirían a un operador eficiente medio ofrecer de forma rentable los servicios necesarios para satisfacer la demanda de movilidad óptima de cada trayecto, incluidas aquellas líneas menos frecuentadas. Un nivel de demanda "óptimo" que, en este caso, sí que quedaría determinado en el estudio de mercado que deben elaborar los administradores de infraestructuras, Adif y Adif Alta Velocidad.
Por otro lado, el test de mercado de la CNMC garantizará también que el pago de recargos, como segunda parte de los cánones ferroviarios, no reduzca la demanda de los trayectos ya efectuados por las empresas que prestan servicio en las vías españolas, ya sea para transportar viajeros o mercancías, salvo en "circunstancias excepcionales" como ocurrió durante la pandemia de coronavirus. Una forma de asegurar que no disminuye la oferta ferroviaria en España en caso de que se reduzca la demanda en algunos trayectos.
