El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, se ha plantado este lunes ante las maniobras de la empresa propiedad del Gobierno francés, Ouigo. El operador ferroviario declara pérdidas año tras año debido a su estrategia de precios situados por debajo de la rentabilidad empresarial para desplazar al resto de operadores. “Competencia desleal” ha sido el término claro utilizado por el titular de la cartera de Transportes para definir este comportamiento que han propiciado que el Ejecutivo se plantee acudir a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para denunciar las prácticas de la multinacional francesa.

La liberalización de ciertos corredores nacionales con una elevada rentabilidad abrió la puerta a Iryo y Ouigo, pero la actuación de una de ellas está complicando el desarrollo a las otras dos. “Lo que inicialmente iba a ser una competencia sana se ha convertido en una guerra propiciada principalmente por la francesa. Lleva 40 millones de pérdidas anuales”, ha denunciado Puente la venta a pérdidas, anticipando que “a menos que la operadora francesa esté en la idea de perder dinero indefinidamente”, le quedan diez años de actividad comprometidos, “tendrá que subir los precios”.

“Dumping (vender por debajo de coste para expulsar a la competencia)” es la estrategia de Ouigo que Puente denuncia. España abrió las puertas a la multinacional francesa de titularidad pública, mientras que los de Macron boicotean el despliegue de Renfe en tierras galas. “He hablado con el Gobierno francés que no solo se compite una competencia desleal, sino que para Renfe está siendo extremadamente complicado entrar en Francia. No hay ninguna reciprocidad”, ha señado. “Con recochineo decían que nosotros no entramos en Francia porque hay que homologar el material, pero esto es mentira porque entramos con material francés”, ha explicado la doble homologación injustificada.  

Toda esta serie de prácticas ha llevado al ministro de Transportes a plantearse “acudir a la CNMC porque están desarrollando prácticas absolutamente desleales”. Además, ha defendido al operador público que, mientras los extranjeros únicamente quieren entrar en los corredores más rentables, incluso con prácticas desleales, “no les verá entrar en Extremadura o Galicia porque ahí no es rentable”. “Hay que proteger Renfe para proteger el transporte ferroviario”, ha desarrollado, defendiendo que el derecho a un transporte ferroviario de calidad no puede ser únicamente para las rutas que generen beneficios. "Son obligaciones de servicio público".

Ese derecho defendido por Puente es el que Renfe, con mejor o peor servicio y con precios más o menos altos, desarrolla. Las exigencias de una mejora del operador público no pueden llevar a la defensa de una liberalización desleal que durante sus primeros años abarate precios y los dispare tras hacerse con el mercado. "Mi deber como ministro de este país es proteger a Renfe, porque protegiendo a Renfe estoy protegiendo el transporte ferroviario en nuestro país. Esa es la razón de que sea necesaria una empresa pública de transporte", ha espetado Puente.

Tres frentes abiertos: Vigo, Aranda de Duero y Marbella

El desarrollo de las líneas de alta velocidad y la recuperación o construcción de nuevas conexiones están ocupando casi la totalidad del trabajo ferroviario del Ministerio. Tres puntos se destacan en el mapa como los más candentes en este momento. Por un lado, Vigo espera la llegada del AVE que se le había prometido y, aunque con retraso, Puente ha asegurado que “es cuestión de días o, como mucho, de semanas”. La demora en la llegada de la alta velocidad a la ciudad gallega responde al retraso en la entrega de trenes por parte de Talgo, lo que parece se solucionará con brevedad.

A más de 500 kilómetros de distancia, la situación de Aranda de Duero (Burgos) es más complicada. Allí, desde hace más de diez años, la conexión está cortada por el derrumbe de un túnel con una máquina en su interior y, ahora, se está realizando un estudio de viabilidad para su recuperación. “Para ponerla en marcha hay que sacar la bateadora (máquina), reconstruir el túnel, rehabilitar la vía y electrificarla”, trabajo que puente ha estimado que costaría entre 1.300 y 1.400 millones de euros. “No quiero generar expectativas porque no pinta bien, la relación coste-beneficio está muy desequilibrada”, ha lamentado.

Por último, el caso de Marbella, única ciudad de más de 140.000 habitantes sin conexión ferroviaria, también se torna complejo. El principal problema definido por el ministro es que se plantean distintas alternativas: potenciar el tren de cercanías y prolongarlo, “pero eso convertiría el eje marbella-málaga en algo muy poco competitivo”, debido al aumento de tiempo que empujaría a la ciudadanía a coger el coche). “La otra opción es generar una línea directa de alta velocidad, que parece muy sencillo, pero la orografía y condicionantes económicos o medioambientales son muy grandes”, ha presentado, zanjando que desde su cartera se están “estudiando fórmulas”.