China ya no quiere limitarse a vender coches en Europa. También quiere fabricarlos dentro de sus fronteras. El acuerdo alcanzado entre Ford y el grupo chino Geely para utilizar parte de la planta valenciana de Almussafes constituye un nuevo paso en esa estrategia y coloca a España en una posición relevante dentro de la transformación que atraviesa la industria europea del automóvil.
La operación se articulará mediante una empresa conjunta participada en un 66% por Ford y en torno a un 34% por Geely, a la que se transferirán los activos de la planta de Almussafes. La alianza fue presentada este jueves en un acto celebrado en la factoría valenciana con la presencia del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y del president de la Generalitat, Juanfran Pérez Llorca, junto a responsables de ambas multinacionales y representantes de los trabajadores. La nueva sociedad comenzará a operar previsiblemente durante el primer semestre de 2027, una vez obtenidas las autorizaciones regulatorias, y producirá cinco vehículos. Los primeros modelos nuevos saldrán de las líneas valencianas en 2028, aunque las compañías no han detallado todavía la inversión prevista ni los volúmenes de producción.
El vicepresidente de Geely Auto Group, Alex Nan, afirmó durante el acto que la alianza refleja el compromiso de la compañía con un desarrollo de productos "abierto y colaborativo" y permitirá profundizar su presencia en el continente. "Estamos construyendo coches en Europa, para Europa, junto a un socio de confianza", señaló el directivo, quien defendió que los vehículos competirán por su tecnología, su calidad y su contribución a la transición ecológica europea.
La alianza ofrece a Geely una puerta directa al mercado comunitario y proporciona a Ford una fórmula para reducir los costes asociados a la capacidad ociosa de Almussafes. La fábrica valenciana, que durante décadas fue uno de los grandes centros productivos de la multinacional estadounidense en Europa, atraviesa una etapa marcada por la reducción de modelos, la caída de la producción y la incertidumbre sobre su carga de trabajo.
La planta produce actualmente el Ford Kuga y cuenta con alrededor de 4.200 trabajadores, una cifra alejada de los niveles de empleo alcanzados en sus mejores años. Parte del excedente de plantilla se encuentra cubierto mediante mecanismos temporales de protección laboral mientras la compañía prepara la llegada de nuevos proyectos. Ford prevé fabricar en Almussafes un nuevo vehículo multienergía en los próximos años, pero la incorporación de Geely permite añadir actividad industrial sin esperar a que se complete ese proceso.
La producción de la factoría se ha reducido en más de un 70% respecto a 2019, antes de la pandemia, de la crisis de suministros y de la aceleración de la transición hacia el vehículo eléctrico. Ese descenso ha afectado también a la red de empresas auxiliares que dependen de Ford y que forman uno de los principales núcleos industriales de la Comunitat Valenciana.
La industria china desembarca en Almussafes
La dimensión del acuerdo va más allá de la situación concreta de Almussafes. Geely no llega a España únicamente para colocar vehículos fabricados en China, sino para producir dentro de la Unión Europea. El cambio es importante porque modifica el papel que hasta ahora desempeñaba Europa en la expansión internacional de las marcas chinas.
Durante los últimos años, fabricantes como BYD, SAIC, Chery o la propia Geely han incrementado sus exportaciones hacia el mercado comunitario, especialmente en el segmento de los vehículos eléctricos. La siguiente fase consiste en instalar fábricas o utilizar instalaciones ya disponibles en países europeos.
En España, esa estrategia ya se observa en varios territorios. Chery inició un proyecto industrial en Barcelona junto a Ebro, mientras que CATL participa con Stellantis en una planta de baterías en Zaragoza. Otros fabricantes chinos han estudiado ubicaciones españolas para desarrollar nuevos proyectos. El movimiento de Geely en Valencia incorpora a ese mapa una de las fábricas de automóviles con mayor tradición del país.
La elección de Valencia tampoco puede separarse de su posición logística. China fue en 2025 el principal socio comercial de Valenciaport, que cerró el ejercicio con 5,66 millones de contenedores, un 3,4% más que el año anterior. En 2024, los puertos dependientes de la Autoridad Portuaria de Valencia gestionaron más de 702.000 contenedores vinculados al comercio con China.
El puerto no forma parte directa del pacto industrial entre Ford y Geely, pero refuerza las condiciones que convierten el área valenciana en un punto de entrada para el capital y la producción asiáticos. A las conexiones marítimas se suman una fábrica disponible, personal especializado, proveedores, infraestructuras ferroviarias y acceso inmediato al mercado comunitario.
Valencia pasa así de ser una puerta para las mercancías chinas a convertirse también en una plataforma para su fabricación europea.
China adapta su estrategia a los aranceles europeos
El acuerdo también debe interpretarse dentro de la disputa comercial entre Bruselas y Pekín. Desde octubre de 2024, la Comisión Europea aplica derechos compensatorios a los vehículos eléctricos de batería producidos en China después de concluir que sus fabricantes se beneficiaban de subvenciones públicas que perjudicaban a la industria europea.
Los recargos oscilan entre el 7,8% y el 35,3%, dependiendo de la compañía y de su grado de cooperación con la investigación europea. En el caso del grupo Geely, el derecho compensatorio fijado por Bruselas es del 18,8%, que se suma al arancel ordinario del 10% aplicado a los automóviles importados por la Unión.
Fabricar en Almussafes permitiría a Geely evitar esos recargos en los vehículos producidos dentro de España. No se trataría de una elusión ilegal, sino de una adaptación de su estrategia industrial a las nuevas barreras comerciales europeas.
Los aranceles pueden dificultar la importación de vehículos chinos, pero no impiden que las compañías chinas produzcan dentro de la Unión. En la práctica, las medidas proteccionistas están acelerando la búsqueda de fábricas, socios y localizaciones europeas por parte de los grandes grupos asiáticos.
La operación beneficia también a Ford. Compartir el espacio productivo permite repartir costes, dar uso a instalaciones sin actividad y mantener una mayor carga de trabajo en el complejo valenciano. Las dos compañías habían negociado igualmente posibles fórmulas de colaboración tecnológica, incluidas plataformas de vehículos y sistemas de conducción automatizada.
De fábrica barata a potencia tecnológica
La relación entre Ford y Geely refleja además el desplazamiento del equilibrio industrial dentro del sector del automóvil. Durante décadas, las empresas chinas dependieron de los fabricantes europeos, estadounidenses y japoneses para acceder a tecnología, procesos de producción y experiencia comercial. En el vehículo eléctrico, esa relación se ha transformado.
China controla una parte decisiva de la cadena de valor de las baterías, dispone de una gran capacidad industrial y ha reducido los plazos necesarios para diseñar y lanzar nuevos modelos. Sus fabricantes pueden ofrecer plataformas eléctricas y sistemas digitales a costes que resultan difíciles de igualar para muchas compañías occidentales.
Geely no es un actor menor. El grupo controla marcas como Volvo Cars, Polestar, Lynk & Co y Zeekr, además de mantener participaciones y alianzas con diferentes fabricantes internacionales. También comparte con Renault el control de Horse Powertrain, una empresa dedicada al desarrollo y fabricación de sistemas de propulsión.
La posible producción de vehículos de Geely en una histórica planta de Ford muestra esa alteración de papeles. Una compañía estadounidense aporta instalaciones, trabajadores y acceso comercial, mientras una empresa china incorpora modelos, inversión y tecnología.
Para la industria española, la cuestión central será el contenido del proyecto. No es lo mismo limitar la actividad de Almussafes al ensamblaje final que integrar proveedores nacionales, departamentos de ingeniería, desarrollo de componentes y proyectos tecnológicos. El impacto dependerá también del volumen de producción, de la duración de los compromisos y del empleo generado.
La alianza toma forma tras el acercamiento de Sánchez a Pekín
La alianza se conoce pocos meses después del cuarto viaje de Pedro Sánchez a China desde 2023. El presidente del Gobierno se reunió en abril con Xi Jinping y con otros responsables de la administración china para reforzar la relación política y económica entre ambos países.
Durante aquella visita, España y China acordaron crear un Diálogo Estratégico Permanente, concebido para elevar la relación bilateral y establecer contactos regulares al máximo nivel. Sánchez aseguró entonces que el diálogo político entre los dos países había alcanzado su nivel más alto en los últimos 53 años.
El Gobierno español defendió igualmente la necesidad de atraer inversiones chinas que generen empleo local, incorporen tecnología y participen en las cadenas de valor españolas. El acuerdo entre Ford y Geely responde a ese esquema, aunque no existen elementos públicos que permitan atribuir su negociación directamente a la visita de Sánchez.
La relación entre Madrid y Pekín se ha intensificado de manera visible. Sánchez viajó a China en marzo de 2023, septiembre de 2024, abril de 2025 y abril de 2026. A esos encuentros se añadió la visita de Estado de Felipe VI en noviembre de 2025, la primera realizada por un monarca español en 18 años.
Esta continuidad diplomática diferencia a España de otros socios europeos que mantienen posiciones más restrictivas hacia el Gobierno chino. Madrid ha respaldado las decisiones comerciales adoptadas por la Unión Europea, pero al mismo tiempo ha defendido el diálogo con Pekín y la creación de proyectos industriales conjuntos.
España ensaya una política exterior con voz propia
El acercamiento se produce en un contexto internacional marcado por las tensiones entre Estados Unidos y China, la revisión de las relaciones transatlánticas y el debate europeo sobre su autonomía económica. España sigue vinculada a sus compromisos dentro de la Unión Europea y la OTAN, pero ha empezado a mostrar una política exterior más diferenciada en sus relaciones con potencias ajenas al bloque occidental.
La estrategia del Gobierno pasa por mantener abiertos distintos canales de interlocución y utilizar la pertenencia a la Unión como una ventaja en las negociaciones exteriores. Para China, España ofrece estabilidad institucional, capacidad industrial, infraestructuras y entrada al mercado único. Para España, el capital chino puede contribuir a sostener fábricas, desarrollar la electrificación y reducir la dependencia de las decisiones tomadas en las sedes de los fabricantes tradicionales europeos y estadounidenses.
Esa relación presenta también desequilibrios. España importa de China muchos más productos de los que exporta y una parte importante de su déficit comercial procede precisamente del intercambio con el gigante asiático. El Gobierno ha reclamado mayor reciprocidad y más acceso para las empresas españolas, al tiempo que promueve la llegada de inversiones chinas.
El nuevo equilibrio internacional también se está definiendo en decisiones empresariales como esta. China aumenta su presencia industrial fuera de sus fronteras, Europa intenta proteger su mercado sin renunciar a la inversión y España busca reforzar su capacidad de interlocución. Valencia reúne ahora varias de esas dinámicas en un mismo territorio.
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