La Autopista del Ebro reabre el debate sobre las vías de alta ocupación y su gestión

La conocida popularmente como la Autopista del Ebro recorre un total de 292 kilómetros que van desde Bilbao hasta Zaragoza, atravesando el País Vasco, La Rioja, Navarra y Aragón. Se trata esta de una vía que comienza en el enlace con la AP-8 en Vizcaya y que finaliza en la autovía A-68 en Zaragoza, habiendo sido una carretera de pago durante 46 años. Si bien, este modelo de uso terminará el próximo mes de noviembre, cuando la concesión que, durante este tiempo, ha sido gestionada por AVASA, empresa perteneciente al grupo Abertis, llegue a su fin. 

A partir del 11 de noviembre de 2026, la mencionada concesión termina, de tal manera que, según se ha conocido ya, los tramos que discurren por Aragón y La Rioja pasarán a ser, presumiblemente, totalmente gratuitos para turismos pero manteniendo el peaje para los camiones. Además, el pago no desaparecerá en la totalidad del recorrido de la AP-68, ya que se mantendrá a su paso por Vizcaya y Álava, aunque reduciendo el costo para el conductor.

AVASA dejará de ser la encargada del mantenimiento de esta infraestructura, pasando la responsabiliad a estar dividida entre cuatro administraciones públicas. El Gobierno de España asumirá de forma directa la gestión de los tramos que pasan por La Rioja y Aragón, sobre la Diputación Foral de Navarra recaerá  la titularidad y gestión de los 63 kilómetros que atraviesan el territorio alavés, la Diputación Foral de Bizkaia gestionará el tramo que discurre por esta provincia y el Gobierno de Navarra se encargará de los kilómetros que transitan por esta comunidad autónoma.

El cambio de modelo de gestión de esta autopista reabre ahora un debate que ya ha tenido lugar en diferentes ocasiones, tras haber vivido varias experiencias en las que distintas carreteras han visto concluir su concesión a una empresa privada y pasando a asumir las administraciones públicas la titularidad de estas carreteras. 

En lo que se refiere al bolsillo de aquel que circula diariamente por estas carreteras, la finalización del peaje supone un importante ahorra para su economía. Por ejemplo, en relación a la autopista AP-68, un trabajador que vive en Logroño y su acude cada mañana a su empleo en Bilbao explicaba a un medio de comunicación que debía de dedicar 300 euros mensuales entre peajes y gasolina. Una cantidad esta que, sumada al mantenimiento del vehículo, supone hasta 16.700 euros al año, cifra que se multiplica notablemente para los camiones. 

No obstante, la liberalización de distintas vías han dejando también consecuencias. Tal y como han denunciado usuarios habituales de distintas carreteras que antes fueron autopistas con peaje gestionadas por empresas privadas, el momento en el que el pago por el uso de la infraestructura desapareció el tráfico aumentó notablemente, hasta saturarse en ocasiones, así como se incrementaron el número de accidentes y se dio una caída en la atención prestada al mantenimiento. 

Más tráfico y siniestralidad tras el fin de los peajes

La liberalización de varias autopistas españolas tras el vencimiento de sus concesiones ha provocado un notable incremento del tráfico en estos corredores. Entre las principales vías que pasaron a ser de titularidad y gestión pública se encuentran la AP-1 Burgos-Armiñón, la AP-4 Sevilla-Cádiz y distintos tramos de la AP-7 Tarragona-Alicante y la AP-2 Zaragoza-El Vendrell.

Uno de los ejemplos más significativos es la AP-1, donde el tráfico aumentó un 58% en diciembre de 2018, primer mes completo sin peaje, respecto al mes anterior. En la AP-4, la intensidad media diaria pasó de unos 24.149 vehículos en 2019 a 31.455 en 2022, mientras que algunos estudios sitúan el crecimiento en determinados puntos de control en torno al 49%. También destaca el aumento del tráfico pesado: en la AP-7 entre Valencia y Alicante prácticamente se duplicó el número de camiones tras la liberalización.

Este incremento de la circulación también ha coincidido con un aumento de los accidentes en las propias autopistas. Un informe de la DGT que compara los periodos 2016-2018 y 2022-2024 señala que los siniestros mortales o graves aumentaron un 52% en el conjunto de las autopistas liberalizadas analizadas. En la AP-4, el incremento alcanzó el 133%, mientras que en la AP-2 fue del 75% y en la AP-7 del 28%.

Sin embargo, la DGT advierte de que estos datos no permiten atribuir el aumento de la siniestralidad al mantenimiento de las vías. El fuerte crecimiento del tráfico, especialmente de vehículos pesados, es un factor relevante. De hecho, al analizar conjuntamente las autopistas y las carreteras convencionales alternativas, los siniestros mortales o graves descendieron un 15%.

También se han producido reclamaciones sobre el estado de conservación de algunas vías, especialmente la AP-2 y la AP-4. El Gobierno sostiene que su mantenimiento se realiza mediante contratos de conservación integral y ha vinculado parte del aumento de la siniestralidad al incremento de la circulación.

La patronal entiende que las decisiones de no dar continuidad a las concesiones deben tomarse analizando el ámbito presupuestario y prestando atención a la seguridad vial

Sobre este asunto, SEOPAN, la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras, ha ofrecido a ElPlural.com sus valoraciones sobre los cambios que implican dar por finalizadas las concesiones y el cambio a la titularidad pública de las carreteras. En este sentido, señalan que “la finalización y reversión de los contratos de concesión de autopistas y la decisión de no dar continuidad al modelo de peaje una vez finalizadas esas concesiones no son neutras, y sus consecuencias deben analizarse desde una perspectiva económica, presupuestaria y de seguridad vial".

Desde la patronal apuntan que "la experiencia previas vividas con las autopistas cuyos contratos de concesión han finalizado y han pasado a ser gratuitas muestra que la eliminación del pago por uso incrementa significativamente el tráfico, favoreciendo la congestión, una mayor siniestralidad en la autopista, un peor nivel de servicio y un desgaste más acelerado de la infraestructura, al tiempo que obliga a destinar mayores recursos públicos a su conservación y mantenimiento". No solo eso, sino que también recuerdan que "a ello se suma la pérdida de los ingresos fiscales asociados a los peajes" y lo que definen como una "falta de coherencia" al atender a los modelos de financiación distintos según el territorio por el que discurra la vía.

Sobre esto último, remarcan que "mientras en algunas comunidades, tras la reversión de las concesiones, no se ha dado continuidad al pago por uso, en el País Vasco se avanza precisamente en sentido contrario: Gipuzkoa y Bizkaia ya aplican sistemas de pago por uso a vehículos pesados, y el debate se está volviendo a reabrir en Cataluña tras evidenciarse los problemas de movilidad tras la eliminación del peaje. También es significativo el caso de la autopista de peaje A-68 cuyo contrato termina a finales de 2026 y donde a partir del año que viene se mantendrá el peaje en Álava y Bizkaia pero se eliminará en los tramos de titularidad estatal".

En conjunto, desde SEOPAN alegan que "es necesario, por tanto, avanzar hacia un modelo homogéneo, sostenible y coherente de tarificación viaria que garantice la adecuada conservación de las carreteras y contribuya a una movilidad más segura y eficiente, en línea con los modelos implantados de forma generalizada en Europa y con los sistemas de financiación existentes en otros modos de transporte”.

En julio de 2025, SEOPAN presentó un informe en el que planteaba distintos argumentos por los cuales llamaba implantar en España un sistema de pago por uso de las vías de gran capacidad interurbanas, mediante concesiones de servicios de 25 años. La propuesta afectaría a 13.674 kilómetros de carreteras actualmente libres de peaje, de titularidad estatal y autonómica. El objetivo, según el documento, es garantizar recursos suficientes para conservar y modernizar una red que acumula un déficit de mantenimiento de unos 10.000 millones de euros.

El escenario central contempla unas tarifas medias de 0,03 euros por kilómetro para vehículos ligeros y 0,14 euros para pesados, con descuentos dirigidos a usuarios frecuentes y colectivos vulnerables. El modelo sería gestionado mediante concesiones privadas, que asumirían 81.753 millones de euros de costes durante los 25 años, incluyendo conservación, seguridad, digitalización, transición ecológica, puntos de recarga para vehículos eléctricos y sistemas de cobro.

Entre las principales inversiones figuran 3.769 millones para 1.585 electrolineras y 10.710 puntos de recarga, 3.316 millones para digitalización y conectividad y 1.847 millones para mejorar la seguridad vial. El informe también reserva 547 millones para aparcamientos seguros destinados al transporte profesional.

SEOPAN calcula además que el sistema permitiría reducir el gasto público en conservación y bonificaciones de peajes en 41.038 millones durante 25 años. Sumando los ingresos fiscales, el escenario central generaría, según sus cálculos, un superávit fiscal acumulado de 76.352 millones, equivalente a 3.054 millones anuales de media.