Óscar Puente, junto a autoridades de Adif y Renfe, ha comparecido este miércoles para ofrecer las explicaciones pertinentes y que se conocen hasta la fecha de las causas y los primeros indicios del trágico accidente en Adamuz, que se ha cobrado la vida de 43 personas. En este sentido, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenibilidad ha precisado que el motivo del siniestro no se debe a falta o fallos en “el mantenimiento, los controles o la inversión”.
"Si hay algo evidente, es que no ha sido el mantenimiento ni falta de controles lo que ha desembocado en el accidente, sino sería más sencillo resolverlo. No es este el problema, tampoco de falta de inversión. Hay que determinar lo que es el problema, me temo que es más complejo y que nunca se ha manifestado de esta forma. Tendremos que pensar cómo evitar que en el futuro se produzca algo similar", ha ahondado.
Al tiempo, ha garantizado que el Gobierno central “no olvidará a las víctimas ni a sus familias” en estos momentos de la investigación y que, a raíz de esta, se ofrecerá “total transparencia” para conocer las causas y los efectos que provocaron este fatal desenlace. Al tiempo, al comienzo de la comparecencia, el titular de Transportes ha rechazado entrar en “ningún tipo de especulación” porque “hablar de causas es precipitado y poco respetuoso con las familias”.
Adif realiza una cronología del siniestro
Ángel García de la Bandera, director de Tráfico de Adif, ha tomado la palabra para relatar la cronología de los hechos según los datos oficiales con los que cuenta la compañía. "El Iryo salió a las 18.40 y el Alvia a las 18.10 de Madrid. El momento del accidente fue en torno a las 19.43, a las 19.45 y dos segundos se recibe la primera llamada del maquinista de Iryo, desde ese momento el centro de regulación consideró que se paralizó el tráfico por un supuesto enganchón. Se comprobó que no había energía que alimentara a la catenaria. A las 19.46 se recibe llamada del tren de atrás del Iryo que informa que no tenía tensión. Se intenta comunicar con el maquinista del tren Alvia, dos veces, a las 19.48, ambas sin respuesta", ha comenzado explicando.
Siguiendo los audios de las conversaciones entre los profesionales afectados con el centro de mando en Atocha, el directivo de Adif ha reiterado que el maquinista de Iryo comunicó en este primer momento que se trataba de un descarrilamiento y ocupa el espacio de la vía contigua e informa de un pequeño incendio”: “El maquinista pide que se corte el tráfico con Sevilla, en Atocha se dice que de acuerdo. El tren ya había pasado. Entonces no se reporta incidencia ni choque. (…) A las 20.15, el maquinista de detrás del Iryo informó que él con dos personas más iban a inspeccionar la línea continua, la que venía de Madrid al sur. A esa hora se ordena el retroceso a las estaciones de origen y se constituyen los comités de crisis”, continúa precisando.
Entonces, según Adif, la colisión entre el Iryo y el Alvia se habría producido “en torno a las 19.43 y 45 segundos, en ese instando coincide la caída de tensión en el tramo del accidente”, momento en el que se activaron todos los protocolos de emergencia. “Nos centramos en la atención a las víctimas, atender a los heridos y ponernos a disposición de bomberos para evacuar a los viajeros atrapados. Simultáneamente, con la autoridad judicial, a los pasos que podíamos o no dar”.
En cuanto a las inspecciones de las infraestructuras del punto donde se produjo el accidente, el directivo de Adif señaló que las últimas modificaciones se realizaron en mayo de 2025 y que, desde entonces, se llevaron a cabo “cuatro inspecciones, tres en la línea y una en el desvío”: “En la línea, el 13 de octubre se realizó una auscultación geométrica -que permiten estar seguros que es apto-; el 5 de noviembre, se realizó una inspección visual a pie, algo habitual que realizan los profesionales. El 21 de noviembre, se realizó una auscultación dinámica, con otro tren se analiza las aceleraciones del vehículo, longitudinales y transversales. Ante cualquier fallo o anomalía, se pueden implantar limitaciones de velocidad para asegurar el tránsito. Este 7 de enero se realizó una comprobación completa del desvío que se instalaron en mayo. De estas cuatro inspecciones, no se detectó ningún fallo que se relacione con el accidente”, ha detallado García de la Bandera.
Planes de viaje alternativos de Renfe tras el accidente
Por su parte, José Alfonso Gálvez, director de Operaciones de Renfe, entró en explicaciones sobre la constitución de gabinetes de crisis y la planificación de hojas de ruta alternativa para desplazar a los viajeros afectados, tanto los del siniestro de Adamuz como aquellos que estaban en tránsito o se quedaron en sus destinos de origen. En aquel momento, se encontraban 16 trenes circulando. "10 retrocedieron a origen y 6 trenes se les desplazó a aquellas estaciones con garantías para ofrecer planes alternativos de transporte. Todas esas necesidades, a la vez, fuimos recopilando las necesidades". Entonces, se ofrecieron 22 taxis y 18 autobuses que salieron de Madrid, Puertollano, Córdoba y Sevilla.
Actualmente, consiste en un servicio lanzadera desde Córdoba hasta Villanueva de Córdoba, desde ahí hay 7 trenes "que hacen una circulación para ambos sentidos". Desde Córdoba a Sevilla con cuatro trenes y otros tres para Málaga. Además, con conexiones convencionales Madrid-Cádiz y Almería-Granada.
Con el resto de las conexiones que se vieron afectadas, Huelva con Media Distancia y Algeciras con bus desde Málaga. "Este plan alternativo tiene abierta la compra hasta el 1 de febrero, para todas las personas que tenían viajes se han tomado medidas comerciales con cambios o devoluciones sin ningún tipo de coste, también para buscar alternativas de desplazamiento", ha precisado Gálvez.
Claves de los primeros indicios
En el turno de intervención de Puente, este ha precisado tres claves a tener en cuenta. La primera de ellas, “no olvidar a las víctimas”; segundo, “transparencia absoluta”, asegurando que “no se va a esconder” porque “no es su estilo”. Como último punto, ha hecho un llamamiento a “confiar en el sistema ferroviario”.
En lo que concierne a los primeros indicios de la investigación en curso, el ministro ha señalado que, sobre las inspecciones realizadas en las infraestructuras, “no hay detectada ninguna anomalía ni detalles que puedan tener relación directa o indirecta”: “Se han detectado una especie de pequeños mordiscos de dos centímetros de ancho en los cinco primeros coches del tren Iryo siniestrado, los que no descarrilaron. (…) Sería muy aventurado que las marcas existentes supongan automáticamente un defecto en la infraestructura, es una posibilidad innegable”, ha señalado.
"Si hay algo evidente, es que no ha sido el mantenimiento ni falta de controles lo que ha desembocado en el accidente, sino sería más sencillo resolverlo. No es este el problema, tampoco de falta de inversión. Hay que determinar lo que es el problema, me temo que es más complejo y que nunca se ha manifestado de esta forma. Tendremos que pensar cómo evitar que en el futuro se produzca algo similar", ha ahondado.
