Todo está ocurriendo a una gran velocidad. El desembarco de la potente industria automovilística europea en China –siempre a través de un socio local por imperativo de su Gobierno- empieza a replegarse y algunos productores como Jeep (grupo Fiat) están incluso estudiando salir del gigante asiático. En dirección contraria, los productores chinos desembarcan en Europa y lo hacen, sobre todo, mediante una interesante oferta de coches eléctricos. Las dos grandes firmas actualmente son MG y Lynk & Co, cuyos automóviles empiezan a ser habituales en las calles y las carreteras españolas.

Aunque faltan aún datos oficiales, los obtenidos por movimientos en los puertos apuntan a que la cuota de mercado del coche chino en España se sitúe actualmente en el 1% después, lo que supone multiplicar cifras tras el paréntesis de la pandemia. China es ya el primer país productor de vehículos de combustión y eléctricos del mundo. En España han recalado otras fimras como Aiways, DFSK, DR, JAC, Maxus, Polestar o Shineray que, poco a poco, van haciéndose un hueco entre las firmas europeas y estadounidenses que componen el grueso del parque automovilístico. Ahora bien, el caballo de Troya para este desembarco que se espera –alcance las 800.000 unidades en Europa en 2025- es la venta de coches eléctricos, según un reciente estudio de la firma de consultoría PwC Networks. Sin duda, las restricciones a la venta de coches de combustión en Europa en 2035 hacen de éste un mercado jugoso para las empresas chinas, algunas ligadas ya a la industria automovilística europea como el grupo Geely, propietario de la sueca Volvo.

Las razones de un gran desembarco del coche chino en Europa, son variadas. De un lado el país asiático tiene un gran programa de incentivos para la compra de coches eléctricos que empuja al conjunto de la industria, aumenta la fabricación y, finalmente, consigue rebajar los costes de producción. En Europa, los planes son más temporales y de menor envergadura. Además, China es líder mundial en la fabricación de baterías y cuenta con suficientes materias primas para todo el proceso de producción, mientras en Europa se limita muchas veces la explotación de estos recursos mineros.

En 2015, los precios de los coches eléctricos en China eran similares a los producidos en Europa o Estados Unidos, pero se ha producido un cambio comercial y de producción estratégicos. En Europa han sido las firmas más caras las primeras en lanzar estos vehículos y además sobre coches de alta gama como SUVs. En China, la apuesta ha ido a por el automóvil pequeño y urbano, intentando abaratar este segmento con mayor número de potenciales clientes que, ahora mismo, la industria europea está sin atender.

Pero la clave de ello es, sin duda, el precio. El precio promedio de un coche eléctrico en 2015 era más alto en China que en Europa y EE.UU. (66.819 euros). Siete años después, el esfuerzo del gobierno chino para electrificar la industria automovilística nacional ha llevado el precio medio de un vehículo eléctrico hasta solo 31.829 euros —un 33 por ciento menos que el precio medio de un coche de gasolina—. O lo que es lo mismo, casi la mitad de lo que cuesta un coche eléctrico de media en Europa o Estados Unidos, según datos del sector recopilados por la revista Autopista.

Otra explicación se encuentra en que Europa es un mercado abierto para el coche chino, mientras que el europeo debe asociarse con un comercializador o productor local para vender allí sus productos. En este sentido, el presidente de Stellantis (Citroen, Peugeot, Opel…) , el portugués Carlos Tavares, está siendo el más combativo para evitar esta fuerte entrada del coche eléctrico chino en Europa, exigiendo reciprocidad en la libertad de venta, al tiempo que también exige un periodo de adaptación de la industria europea. En ese periodo se exigiría que el coche chino soportase unos aranceles con el límite de 2035.