Después de 12 años desde que tuvo lugar el fatídico accidente del Metro de Valencia, en el que fallecieron 43 personas y 47 quedaron heridas, la Fiscalía Provincial reclama casi 30 años de prisión para un total de ocho acusados, que considera culpables de homicidio por imprudencia grave profesional. De esta manera se han hecho publicas las declaraciones en las que se relatan los hechos de lo sucedido:

“El día 3 de julio de 2006, el tren articulado nº 2068 perteneciente a la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (en adelante, FGV), construido por la empresa Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (en adelante, CAF), formado por dos unidades de tren articulado, la UTA 3763 (en primer lugar) y la UTA 3714 (en segundo lugar) salió de la localidad de Llírica a las 12:14 horas y tenía prevista su llegada a la estación de Torrent Avinguda sobre las 13:21 horas.

El tren descrito era conducido por el maquinista J.P.T., quien había accedido a ese puesto el mes de abril del mismo año 2006. En el primer convoy viajaba igualmente, S.H.L., trabajadora de FGV, que hacía funciones de interventora.

Entre las estaciones de Plaza de España y Jesús, el trayecto que a esa altura ya transcurre en subterráneo se compone de tres curvas enlazadas de radios mínimos sucesivos de 2.083 m. a derecha, 2.174m. a la izquierda y 91 m. de nuevo a derecha, donde se produce un cambio de vía en balasto a una vía de hormigón.

Pues bien, al llegar a este punto, a las 13:02 h. del día 3 de julio de 2006, pese a la existencia de una señal de anuncio de velocidad limitada (situada en el km. 19,695), y una señal de velocidad limitada de 40 km/h (situada en km 19.837), en vigor desde el 14 de enero de 2004, que sustituía a una anterior existente en el mismo punto de 50 km/h.), y que según la norma de Consigna nº 1/04 de FGV, la velocidad en el túnel no podía superar los 60 km/h, pero sin que FGV hubiera implementado ningún medio mecánico conocido por la técnica que impidiera alcanzar una velocidad superior a la establecida por la norma de consigna o por las señales de limitación de la velocidad, tales como sistema de protección continua de la velocidad (ATP) o protección del tramo curvo con baliza de protección de exceso de velocidad o reprogramación de las ya existentes, que sí admitía el sistema de Frenado Automático Puntual (FAP) -sistema utilizado en la línea para proteger puntos como los andenes o los pasos a nivel- el tren descrito alcanzó la velocidad de 80,89 km/h. (anexo 10 Informe pericial).

A la altura del km. 19,885, como consecuencia de la alta velocidad, el tren descarriló, se ladeó hacia la izquierda y se arrastró por la pared del túnel, lo que evitó en un primer momento que el tren volcara completamente sobre su lado izquierdo. Sin embargo, la rozadura y arrastramiento sobre la pared provocó que las ventanas de su lado izquierdo, debido a los graves efectos de configuración y sellamiento que se dirán, se descorrieran como persianas, y en ese momento, algunos de los pasajeros que viajaban en la UTA 3736 fueron succionados por las ventanas ya diáfanas y arrojados a las vías. Inmediatamente, el tren llegó a la confluencia con la Línea 5, donde el túnel se amplía y, en este punto, la UTA 3736 volcó completamente sobre el lado izquierdo de la vía, lo que provocó que 41 pasajeros quedaran a merced de las vías, debido a que las ventanas del lado izquierdo ya habían cedido, con fallecimiento inmediato de todos ellos y en su gran mayoría sus cuerpos resultaron destrozados al paso de la propia unidad en la que viajaban y de la segunda unidad.

Como consecuencia del siniestro, el maquinista, J.P.T. y la interventora, S.H.L., fallecieron igualmente, pero sus cuerpos quedaron en la cabina del conductor siniestrado, y, finalmente, en las tareas de evacuación, sus cuerpos fueron sacados a las vías donde yacían los restos de los demás fallecidos en este siniestro. El cristal correspondiente a la cabina del conductor no sufrió ningún desperfecto". 

En el relato se explica que: "El Libro de Averías no ha sido hallado durante la investigación del presente procedimiento. La lectura de la Caja Registradora de Eventos que llevaba la unidad siniestrada se efectuó el 24 de julio de 2006, en las dependencias de FGV, concretamente en los talleres de Valencia Sud, con presencia exclusivamente de representantes de la empresa y de los sindicatos", y que "los vagones siniestrados quedaron precintados judicialmente en las dependencias de los talleres de Valencia Sud, sin otro tipo de control más que un requerimiento judicial a FGV para que la empresa se abstuviera de tocar, manipular o dar acceso a persona autorizada”.