Madrid estrenó Madring con casi todo lo que busca la Fórmula 1 moderna. Un circuito junto a IFEMA y Valdebebas, conexión directa con una gran ciudad, miles de espectadores, espacios de hospitalidad, enormes gradas y una curva, La Monumental, concebida desde el principio para convertirse en una de las imágenes reconocibles del campeonato. La organización había vendido el Gran Premio como algo más que una carrera y, en buena medida, consiguió que lo pareciera. El problema llegó cuando los coches empezaron a competir entre ellos.
La primera carrera de Fórmula 1 disputada en Madring dejó menos de diez adelantamientos en 57 vueltas y confirmó unas dificultades para ganar posición que pilotos y equipos habían empezado a señalar antes incluso del domingo. El resultado ha sido inmediato. Apenas unas horas después del estreno, los responsables del Gran Premio ya admitían que estudian modificaciones para 2027 y que la FIA ha trasladado recomendaciones para mejorar las oportunidades de adelantamiento.
El contraste resulta especialmente llamativo porque Madrid no ha construido una instalación provisional destinada a desaparecer después de unas temporadas. La capital ha firmado un acuerdo para albergar la Fórmula 1 durante diez años, con un trazado de 5,4 kilómetros y 22 curvas situado alrededor de IFEMA y su ampliación hacia Valdebebas. La primera edición reunió a unos 350.000 asistentes durante los tres días y la inversión vinculada al proyecto ronda los 481,5 millones de euros, según las cifras publicadas antes del Gran Premio.
Madring ha necesitado, sin embargo, una sola carrera para descubrir que un circuito puede funcionar como gran evento y tener más dificultades cuando llega el momento de ofrecer competición.
Un circuito pensado para ser mucho más que una pista
La filosofía del proyecto explica parte de esa contradicción. Madring no nació únicamente como un lugar en el que colocar veinte coches de Fórmula 1 una vez al año. Desde su presentación, el trazado se planteó como una pieza dentro de un evento turístico, comercial y de entretenimiento capaz de proyectar Madrid internacionalmente durante todo un fin de semana.
La ubicación resume esa apuesta. El circuito rodea IFEMA Madrid, se extiende hacia Valdebebas y se encuentra junto al aeropuerto de Barajas. Su posición permite aprovechar infraestructuras de transporte, espacios de exposición, zonas corporativas y una enorme capacidad para construir gradas y áreas destinadas a patrocinadores e invitados. El Gran Premio también ha tratado de aprovechar la proximidad de otros grandes polos deportivos de la capital, incluidos Real Madrid y Atlético de Madrid. Reuters destacó antes de la carrera esa integración con el ecosistema deportivo madrileño y el protagonismo de La Monumental, una curva peraltada de 550 metros rodeada por gradas con capacidad para decenas de miles de aficionados.
La propia organización presentaba el trazado como una combinación de espectáculo y exigencia deportiva. Su diseño definitivo contempla una anchura habitual de 12 metros, ampliada a 15 en la recta principal y la primera curva, y señalaba varios puntos donde deberían producirse adelantamientos. Entre ellos figuraba precisamente la primera frenada, donde los monoplazas pasarían de aproximadamente 320 a 100 kilómetros por hora. Madring detalló aquí el diseño completo del circuito y sus principales curvas.
Sobre el papel existían, por tanto, lugares para intentarlo. La primera carrera mostró que convertir una frenada fuerte en una oportunidad real de adelantamiento es bastante más complicado.
Los pilotos vieron venir el problema
Las dudas no aparecieron únicamente después de una carrera aburrida. Durante el fin de semana, los pilotos ya habían advertido de que seguir a otro coche y completar un adelantamiento podía convertirse en una tarea especialmente complicada en Madring.
La principal oportunidad debía llegar en la curva 5, después de la recta más larga del circuito. Sin embargo, su configuración terminó dificultando precisamente aquello para lo que estaba pensada. Autosport señala que las complicaciones no se limitaron a la Fórmula 1: también F2 y F3 tuvieron problemas para generar adelantamientos durante sus carreras en Madrid.
Después del Gran Premio, Lando Norris puso el foco sobre las curvas 18 y 19. El británico considera que esa combinación perjudica la posibilidad de acercarse suficientemente al coche precedente antes de una zona en la que podría intentarse una maniobra. Norris fue todavía más claro al valorar el conjunto del trazado: cree que Madring tiene potencial, pero necesita cambios.
Max Verstappen también había mostrado sus dudas sobre las posibilidades de adelantamiento. La cuestión es relevante porque no estamos ante una crítica basada simplemente en preferencias personales sobre si un circuito resulta divertido o no. La clasificación sí mostró que Madring puede ser exigente para el piloto. Su combinación de curvas medias y rápidas, muros y poco margen para el error generó una sesión a una vuelta mucho más atractiva que la carrera posterior.
Ahí aparece una diferencia fundamental. Un circuito puede ser difícil de conducir y, al mismo tiempo, difícil para competir. Que una vuelta rápida exija precisión no garantiza que dos coches puedan circular suficientemente cerca como para disputarse una posición.
Qué ocurre cuando el espectáculo condiciona el diseño
El caso madrileño abre una cuestión más amplia sobre hacia dónde se dirige la Fórmula 1. Bajo la gestión de Liberty Media, el campeonato ha reforzado durante los últimos años su apuesta por Grandes Premios capaces de funcionar como acontecimientos de ciudad. Miami y Las Vegas son probablemente los ejemplos más reconocibles de una fórmula en la que el circuito convive con conciertos, restauración, áreas VIP, celebridades, patrocinadores y grandes operaciones de promoción turística.
Madrid encaja perfectamente en ese modelo. Las previsiones elaboradas antes del estreno estimaban un impacto económico de 467 millones de euros, cerca de 8.850 empleos y unos 83 millones en recaudación fiscal, según un estudio de PwC citado por El País. La hostelería, los hoteles y el ocio esperaban también un fuerte incremento de actividad durante el fin de semana.
Ese éxito económico potencial no dice necesariamente nada sobre la calidad de las carreras. Ahí reside una de las tensiones que afrontan los nuevos circuitos de Fórmula 1. Diseñar un Gran Premio moderno obliga a atender al mismo tiempo las exigencias de la FIA, las necesidades de televisión, la seguridad, el acceso del público, los patrocinadores, la hospitalidad corporativa, las infraestructuras urbanas y las expectativas comerciales del promotor.
El circuito, por tanto, no se diseña únicamente pensando en dónde puede un piloto frenar 20 metros más tarde que otro.
Eso no significa que Madring se concibiera deliberadamente sacrificando los adelantamientos en favor de las gradas o de las zonas VIP. Tampoco que todos los circuitos urbanos produzcan carreras pobres. La conclusión que deja su estreno es más sencilla: las necesidades de un gran evento y las de una buena carrera no siempre coinciden, y lograr que ambas funcionen exige ajustes que las simulaciones previas no siempre son capaces de resolver.
Una segunda oportunidad ya en 2027
El director del Gran Premio, Luis García Abad, ha confirmado que los responsables de Madring están dispuestos a intervenir y que la FIA ya ha identificado posibles mejoras para la próxima edición. Motorsport señala que organización y Federación trabajarán para modificar el diseño con el objetivo específico de facilitar los adelantamientos.
Todavía falta concretar qué partes serán modificadas y hasta dónde llegará la intervención. Norris ha señalado las curvas 18 y 19 y la curva 5 aparece también entre los puntos bajo análisis después de no cumplir como zona de adelantamiento. Una de las ventajas de Madring frente a otros trazados urbanos es que parte del recorrido discurre por áreas construidas específicamente para el Gran Premio, lo que ofrece cierto margen para realizar cambios sin encontrarse con las limitaciones físicas que condicionan lugares como Mónaco.
Quedan además preguntas abiertas. Cuánto costarán las modificaciones, quién asumirá ese gasto y qué cambios concretos terminarán aprobándose son cuestiones que deberán aclararse cuando avance el proyecto de 2027. Por ahora, lo confirmado es que el trazado que recibió a la Fórmula 1 por primera vez este septiembre no será necesariamente idéntico al que lo haga dentro de un año.
La rapidez de la reacción puede interpretarse también como una ventaja. Detectar el problema en la primera edición y aceptar modificaciones evita enquistarlo durante varias temporadas. Pero el estreno deja una paradoja difícil de ignorar. Madrid ha conseguido atraer a unas 350.000 personas, construir una gigantesca plataforma de entretenimiento y colocar durante un fin de semana a la capital en el centro de la Fórmula 1.
Ahora tiene que conseguir algo aparentemente mucho más sencillo y que, sin embargo, ha resultado más complicado: que dentro de todo ese espectáculo también haya sitio para adelantar.
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