El sistema ferroviario español encara una nueva investigación con Adamuz aún sin resolver

En lo que va de año, al menos 115 personas han perdido la vida en dos accidentes de tren en España. Concretamente, dos siniestros en la línea de alta velocidad que une Madrid con Andalucía. Nueve meses después de la conmoción que supuso la tragedia de Adamuz, en Córdoba, dos trenes han vuelto a colisionar. El accidente de este miércoles en Urda, en Toledo, abre una herida que no se había terminado de cerrar, del mismo modo que la investigación.

Porque desde enero, aún no se han esclarecido, de forma oficial, las causas del impacto que provocó la muerte de 46 personas en Adamuz. En ambos casos, los dedos apuntan directamente a la gestión del Ministerio de Transportes. En el primero, por la revisión de la infraestructura que se rompió y provocó el descarrilamiento de un tren y la posterior colisión.

Ahora, ha sido otro Iryo el que ha desencadenado la tragedia. En el caso de Urda, la investigación se centra ya en el fallo del sistema de señalización, que pudo ocasionar el impacto del AVE que circulaba, como si nada, con otro tren parado a solo unos kilómetros.

Puente, de nuevo en el foco

El Gobierno se lanzó a señalar al operario del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) que dio la orden de continuar la marcha al maquinista. Lo hicieron a las pocas horas del accidente, difundiendo la hipótesis del “fallo humano”; y a última hora, cuando varios medios publicaron los audios del centro de control de Atocha, en los que se confirma la orden.

“Reanude […] marcha normal”, le dijo el trabajador a los maquinistas de los trenes que se habían detenido por el fallo en el sistema LZB, a las 8:36 horas. Doce minutos después, el Iryo seguía detenido “en señal de entrada de Urda”, como comunicó su maquinista a Atocha. Mientras, el AVE ya circulaba a unos 200 kilómetros por hora, y no pudo evitar la colisión.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, dijo unas horas después que la concatenación de errores y decisiones era “inexplicable”. El socialista tenía previsto comparecer a las 13:00 horas, pero terminó apareciendo en el mismo centro de Adif con varias horas de retraso. Nueve meses después de prometerlo todo cuando chocaron los trenes en Adamuz, la investigación llegaba a la nueva tragedia sin cerrarse y, de nuevo, los dedos apuntan al máximo responsable, que descarta dimitir por el momento.

Poco después, Pedro Sánchez reflejó esta realidad en su comparecencia: “Es inasumible que España sufra dos accidentes de alta velocidad en menos de un año”, dijo el presidente.

¿En qué punto está la investigación de Adamuz?

El pasado 18 de enero, un tren de Iryo que circulaba entre Málaga y Madrid descarriló a la altura de Adamuz. Sus coches invadieron la vía contigua, por la que poco después pasó un Alvia, de Renfe, que cubría el trayecto entre la capital y Huelva, y que no pudo evitar la colisión con ellos. Aquel día 46 personas murieron y más de 120 resultaron heridas por el siniestro.

La investigación comenzó poco después, y desde el primer momento se centró en la renovación y mantenimiento de la infraestructura. Un informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), del 23 de enero, señaló como hipótesis inicial la rotura del carril por el que descarriló el Iryo. Durante las siguientes semanas, la Guardia Civil localizó esa fractura en una unión que soldaba dos fragmentos de carril: uno de 1989 y otro de 2023; y la investigación detectó indicios de fatiga del material.

Las preguntas eran evidentes: ¿cuándo y cómo se revisó esa soldadura? ¿Por qué no saltaron las alarmas cuando la tensión de la vía en ese punto alcanzó picos durante las horas previas al accidente?

En los meses posteriores, lo investigadores de la CIAF y el juzgado de Montoro trataron de darles respuesta. Sin embargo, EFE informó este mes de octubre de que las pesquisas no se podrán terminar en el plazo legal de doce meses, y seguirán en los primeros meses de 2027. La jueza investiga presuntos delitos de homicidio y lesiones imprudentes, y este jueves dio traslado a las partes de posibles incongruencias en la documentación aportada por Adif.

La investigación de Urda pone el foco en las señales

Las asociaciones de víctimas de Adamuz llevan meses alertando del enorme retraso que lleva la investigación. Más aún después de que tanto Puente como Sánchez, prometieran en sus comparecencias que se llegaría al fondo del asunto. Nueve meses después, siguen esperando, y ven como el dolor de lo que vivieron en enero vuelve a invadir a otras tantas personas.

Desde este miércoles, las primeras pesquisas se centran en el sistema de seguridad de la línea, así como en las órdenes que se dieron desde Atocha a los maquinistas. A las 8:30 horas, una caída del sistema LZB afectó a la circulación en un tramo de unos 65 kilómetros. Seis trenes quedaron detenidos, y el centro de tráfico de Adif tomó el control de la situación. A las 8:36, el operario autoriza al maquinista de AVE para desconectar y volver a conectar el sistema, y a reanudar la circulación con “marcha normal”.

Ahí es donde se sitúa la primera pata de la investigación. Según el protocolo, al no existir una comprobación automática de la vía, los operarios debieron ordenar a los trenes arrancar en “marcha a la vista”. Este protocolo supone el límite de la velocidad a 40 kilómetros por hora, precisamente para que los maquinistas se puedan anticipar a objetos presentes en la vía. De momento, la jueza de Orgaz que se encarga de la investigación ha ordenado un perímetro de dos kilómetros alrededor de la zona cero del accidente, y la Guardia Civil interrogó al operario que dio la orden.

Las preguntas que quedan sin respuesta

La investigación también deberá determinar por qué falló el sistema LZB, que es el que habría frenado automáticamente al AVE antes de llegar al punto en el que estaba detenido aun el Iryo. El tren de Renfe recorrió 25 kilómetros antes de llegar a ese punto, distancia en la que pudo alcanzar hasta 200 kilómetros por hora.

También está en el foco el motivo por el que el convoy de la compañía italiana aún estaba detenido. Iryo emitió un comunicado por la tarde, en el que aseguraban que su maquinista no había recibido la orden de continuar de Atocha, pero los audios filtrados revelaron que esto era mentira. Más allá de eso, el CEO de la compañía ya alertó a principios de octubre de que los fallos en la señalización, como el ocurrido antes del accidente, provocaban que sus trenes se quedaran paralizados.