Las heridas, aún abiertas, que dejó el accidente de Adamuz no han hecho sino volverse todavía más grandes tras la colisión entre dos trenes que este miércoles tenía lugar en Urda. Lejos de empezar a cicatrizar, duelen más aún y generan otras nuevas. En menos de un año, la misma línea, la que une Madrid con Andalucía, ha presenciado dos de las tragedias ferroviarias más graves de la historia de España. Unos dolorosos sucesos que no hacen sino volver a poner seriamente en duda la salud y gestión de la red española de trenes, además de plantear numerosas preguntas, algunas de ellas sin responder desde hace un tiempo, dejar una notable preocupación entre aquellos que con frecuencia se ven en un andén esperando a desplazarse nuevamente en ferrocarril.
¿Cómo pudo suceder? Esa es la pregunta que tantos se hacen estos días en los que, con pena, vuelve a presenciarse un accidente de trágicas consecuencias que deja a numerosas familias desoladas escasos meses después de vivirse un suceso tan traumático como el de Adamuz. Sin verlo venir, este miércoles quedaba oscurecido al conocerse que un tren AVE había embestido en la provincia de Toledo a uno de la compañía Iryo, provocando esta fuerte colisión la muerte de decenas de personas y dejando también multitud de heridos.
Más allá del fallo en el sistema automático, del error humano o de los 15 minutos que transcurrieron sin rectificación antes del accidente desde que se dio al AVE la orden de emprender de nuevo la marcha, las víctimas y la consternada ciudadanía española reclama respuestas y una acción efectiva que no se demore por meses. Sobre todo, la indignación, la irritación y la sensación de impotencia que se apodera de muchos aumenta sustancialmente al traer estos días el recuerdo de todas las ocasiones en las que, recientemente, hubo advertencias sobre los riesgos del sistema, las demoras existentes en la implantación de correcciones o mejoras, así como las denuncias que venían haciendo los trabajadores que aseguraban no estar en disposición de cubrir con solvencia las líneas de tren que tienen asignadas. Un enfado creciente que no hace sino tornarse todavía mayor al atender a las bromas que el ministro de Transportes hacía recientemente en televisión sobre Renfe y la cantidad de ocasiones en las que numerosas incidencias o pequeños incidentes han afectado al servicio de transporte ferroviario han estado copando titulares con frecuencia.
Un conglomerado de circunstancias que no hace sino arrojar todavía más dudas sobre la manera en la que se ha venido gestionando el sistema a lo largo de los últimos años, en los que la demanda de usuarios y la cantidad de trenes en las vías ha aumentado notablemente.
Urda, nueve fallos en el sistema desde 2024 y unos operarios de control que vienen asumiendo el doble de trenes
El error humano cometido y la ausencia de corrección en el tiempo del que se dispuso para ello sigue siendo una de las mayores incógnitas que rodean a esta tragedia. Sin embargo, alrededor de todo ello sigue habiendo intensos señalamientos a la gestión de la infraestructura y su personal. Comenzando por los operarios encargados del control de las distintas líneas ferroviarias y sobre quienes pesa el poder de decisión cuando falla el sistema, desde hace tiempo vienen denunciando la escasez de personal que sufren y la ausencia de contratación que está haciendo que se haya pasado de que, no hace tanto, cada profesional atendiera a 10 o 15 trenes a que ahora, tal y como denuncian enérgicamente los sindicatos, esa cantidad haya ascendido a situarse en 40 o más.
El protocolo que se sigue en el centro de control de Adif es uno de los asuntos sobre los que más se está debatiendo estos días, en relación la manera en la que se toman las decisiones y como estas son supervisadas posteriormente o no por si han de ser corregidas. No obstante, otro de los temas que más peso está teniendo es el sistema automático de seguridad y señalización. "El sistema puede fallar", decía este miércoles el ministro de Transportes, Óscar Puente, apuntando a que no se trata de algo común y de ahí la singularidad de que este miércoles cayera.
Ahora bien, según se está pudiendo conocer estos días, sus palabras no hacen sino generar controversia al atender que sí que el LZB, el mencionado sistema de señalización, ha contado, al menos concretamente en el entorno de la localidad de Urda, con más fallos de lo que pudiera concebirse como ocasiones anecdóticas. Contando el triste suceso vivido este miércoles, desde mayo de 2024 han sido hasta 9 las ocasiones en las que este sistema no ha respondido como debiera. Unos agujeros que van más allá de Urda y que hicieron que, hace dos años, la CIAF ya pidiera tomar medidas, ante lo que se expuso como una alta probabilidad de acometer errores humanos, al registrarse un incidente en la estación de Cuenca donde un tren de Renfe de Alta Velocidad que estaba en un tramo con ERTMS hizo un rebase de señal en rojo que no debía haber tenido lugar.
Uso abusivo del modelo de "marchas a la vista"
La indignación existente en España es palpable, como ya se mencionaba. Las pérdidas humanas siempre son muy dolorosas y queman más aún cuando accidentes como este, que se conciben que no tendrían que tener lugar, finalmente suceden habiendo advertencias de riesgos que podrían propiciar problemas graves.
Además de los 9 fallos registrados en el sistema LZB solo en el entorno de la localidad toledana de Urda, en estos días también se ha conocido que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria no dio mayor importancia a las advertencias del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) sobre el abuso de las "marchas a la vista", el sistema de conducción en el que operaba el tren AVE que embistió al Iryo.
La preocupación sindical llegó a la AESF en el mes de julio de la mano de un escrito en el que la Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz solicitaba una revisión inmediata de las infraestructuras para evitar roturas de vías como la que causó el accidente del 18 de enero. Dicho documento incluía un listado de advertencias del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) sobre la seguridad de la red. En su respuesta, la cual se otorgó este 7 de octubre, la AESF, aseguraba que "la red ferroviaria se encuentra en unos niveles aceptables de riesgo".
El documento recogía las críticas de los maquinistas al uso recurrente de las "marchas a la vista" por parte de Adif en zonas con desperfectos. El colectivo defendía que, en lugar de aplicar de forma reiterada esta medida, por la cual los maquinistas son los encargados de adaptar continuamente la velocidad del tren para estar en disposición de detenerlo, se suspendiera temporalmente la circulación en los tramos afectados para acometer reparaciones definitivas.
Por su parte, la Agencia de Seguridad Ferroviaria restó importancia a estas advertencias y argumentó que las quejas de SEMAF relacionadas con las infraestructuras estaban vinculadas, fundamentalmente, a cuestiones de fiabilidad, comodidad o desgaste del material a medio y largo plazo. El organismo también señaló que mantenía conversaciones con los representantes de los maquinistas para perfeccionar los canales de comunicación y agilizar la subsanación de las deficiencias detectadas en las vías. No obstante, evitó responder de manera concreta a la denuncia sobre la utilización excesiva de las marchas a la vista.
Iryo avisó el 5 de octubre de que fallos como el del accidente dejan sus trenes paralizados
Entre las diferentes circunstancias que hacen que el martillo siga golpeando al clavo que tanto daño hace, esta semana se conocía también que el CEO de Iryo, Fabrizio Favara, alertó el pasado 5 de octubre de que los fallos en el sistema LZB, como el que hubo este miércoles antes del accidente de Toledo, dejan los trenes de la compañía inmovilizados. "Cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover", dijo ante el Senado.
El dirigente de la empresa italiana de alta velocidad compareció en la comisión de la Cámara Alta que investiga los accidentes de Adamuz y Gelida, 23 días antes de que otro de sus trenes fuera embestido por un AVE en la línea Madrid-Andalucía, como recoge este jueves El Mundo.
Allí, alertó de que el fallo en el sistema que impide a dos trenes coincidir en el mismo tramo, el LZB, era "el asunto más frecuente" en este tipo de incidentes, que dejan a sus convoyes, aseguró, paralizados. El Iryo involucrado en el accidente de Urda, en el que han muerto 69 personas, se quedó parado a pesar de que el centro de Atocha le permitiera emprender la marcha. Esto provocó que el AVE, que hacía el mismo trayecto -Madrid-Sevilla-, impactara por detrás con el tren.
Un sistema de seguridad de 93 millones que debía estar listo en enero y cuya ausencia genera nuevas preguntas
El accidente de Urda también ha puesto el foco sobre una modernización de la seguridad ferroviaria cuyo plazo de ejecución situaba su finalización en enero de 2026. Se trata de un proyecto adjudicado por Adif Alta Velocidad a Thales España GRP por 93,8 millones de euros, que contempla la renovación de los sistemas de señalización y protección de la línea Madrid-Sevilla, así como la implantación del sistema europeo ERTMS, una tecnología que podría haber supuesto una barrera adicional ante lo ocurrido.
El contrato, con un plazo de ejecución de 52 meses, incluye la sustitución de los actuales enclavamientos por equipos electrónicos, la actualización de las instalaciones de seguridad y la implantación del ERTMS en toda la línea, incluido el ramal entre La Sagra y Toledo. El proyecto también contempla mantener la funcionalidad del sistema LZB durante la renovación, además de actuaciones sobre el control centralizado del tráfico y otros dispositivos de detección y señalización.
La diferencia entre estas tecnologías resulta fundamental para comprender las dudas que rodean al accidente. Mientras los enclavamientos gestionan las rutas y las señales para impedir movimientos incompatibles, el LZB supervisa la circulación de los trenes. Por su parte, el ERTMS permite controlar la velocidad y ordenar el frenado automático cuando detecta que se incumplen las condiciones de circulación autorizadas, siempre que esté instalado, operativo y configurado para ello.
La investigación deberá esclarecer si esta modernización seguía pendiente en el tramo afectado, qué equipos estaban funcionando y si la tecnología prevista habría podido impedir la colisión. Aunque no puede afirmarse que su implantación hubiera evitado necesariamente la tragedia, su posible capacidad para actuar como protección adicional obliga a examinar qué mejoras estaban disponibles y cuáles continuaban sin materializarse.
La cuestión adquiere todavía más relevancia a la luz de la reconstrucción preliminar ofrecida por el ministro de Transportes, Óscar Puente. Según explicó, la caída del LZB provocó la detención de varios trenes y, seis minutos después, el centro de control autorizó al AVE a reanudar la marcha. El convoy habría alcanzado los 200 kilómetros por hora pese a que, según Transportes, debía circular a unos 40 para poder detenerse ante cualquier obstáculo. Determinar si un sistema de protección adicional habría intervenido en esa secuencia será una de las claves para esclarecer lo sucedido.
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