Dónde terminan los problemas de Madring y dónde empiezan los de la Fórmula 1

Madring necesitaba una primera carrera impecable y no la tuvo. La Fórmula 1 regresó a Madrid 45 años después entre expectativas enormes, una campaña institucional difícil de ignorar y la promesa de convertir la capital en uno de los grandes escaparates del campeonato. El resultado deportivo, sin embargo, fue bastante menos brillante. Hubo pocos adelantamientos, largas fases sin batalla directa y una sensación generalizada de que el trazado necesita cambios antes de que la F1 vuelva a instalarse en IFEMA en 2027.

Parte de la crítica es incontestable. También lo son las dudas que acompañan desde el nacimiento al proyecto, especialmente cuando entran en juego administraciones públicas, IFEMA y previsiones millonarias de impacto económico. Madrid no empieza esta historia con una hoja en blanco. España ya conoce lo que ocurre cuando un Gran Premio urbano se vende como una extraordinaria operación de promoción internacional y termina dejando tras de sí una factura pública difícil de justificar. El precedente está en Valencia.

El fantasma de Valencia sigue sentado en el paddock

Entre 2008 y 2012, Valencia acogió cinco Grandes Premios en un circuito urbano que llegó con promesas muy similares a las que acompañan siempre a estos macroeventos: turismo, inversión, escaparate internacional y un coste asumible para el ciudadano. Después llegaron las cuentas. Los cálculos publicados en los años posteriores situaron por encima de 300 millones de euros el coste acumulado entre construcción, organización, cánones y la posterior asunción pública de las deudas vinculadas al proyecto.

Las cifras ayudan a entender por qué aquel episodio sigue pesando sobre cualquier nuevo proyecto español ligado a la Fórmula 1. El circuito urbano de Valencia debía nacer, según el discurso político de la época, prácticamente a “coste cero” para las administraciones. Sin embargo, distintas estimaciones sitúan en torno a 300 millones de euros el dinero público comprometido o perdido entre obras, organización, cánones y deudas asumidas posteriormente. Valmor, la sociedad privada encargada inicialmente de explotar la carrera, terminó siendo absorbida por la Generalitat junto con sus obligaciones financieras.

El trazado dejó de utilizarse tras la edición de 2012 y durante años permaneció abandonado, convertido en uno de los símbolos más visibles del despilfarro asociado a la etapa de grandes eventos de los gobiernos valencianos del PP. En 2026, el antiguo circuito vuelve a ser noticia porque parte de aquellos terrenos, donde hoy existen asentamientos precarios, se integrarán en un gran desarrollo urbanístico. El contraste entre el glamour prometido en 2008 y el estado posterior del recinto explica por qué Madrid no puede pedir que se juzgue su Gran Premio sin memoria.

Madrid no es Valencia y conviene no confundir ambos modelos. Pero ese precedente hace especialmente chocante el empeño de Ayuso y Almeida por presentar durante años el Gran Premio casi como una operación inocua para las arcas públicas. Ambos insistieron en que la Fórmula 1 no costaría “ni un euro” a los madrileños. El problema es que la realidad financiera es bastante más compleja que ese eslogan. IFEMA, participada mayoritariamente por administraciones públicas, ha comprometido importantes cantidades en el proyecto, mientras existen inversiones municipales y autonómicas en infraestructuras, promoción y actuaciones asociadas a la llegada del campeonato.

Más Madrid reclama ahora una auditoría para conocer con detalle el coste final del evento y ha vuelto a utilizar Valencia como advertencia. La formación cifra en centenares de millones el conjunto de recursos relacionados con el proyecto, mientras Almeida niega que exista financiación pública directa de la organización. Son dos afirmaciones distintas que permiten entender buena parte de la batalla política: una cosa es no pagar directamente el canon o la organización y otra sostener que el evento no genera coste alguno para estructuras financiadas con dinero público.

Ayuso, además, ha convertido el Gran Premio en otra pieza de su enfrentamiento permanente con el Gobierno central. Tras la carrera acusó al Ejecutivo de no apoyar suficientemente el acontecimiento y llegó a presentar las críticas como una forma de hostilidad hacia Madrid. Ese marco puede servir políticamente, pero no responde a la cuestión fundamental: si la inversión merece la pena, las cuentas deberían soportar por sí solas el escrutinio sin necesidad de convertir cada duda en un ataque contra la capital.

Y el estreno ha añadido preguntas que van bastante más allá de la velocidad de los coches. Este miércoles, la Cadena SER ha recogido testimonios de trabajadores contratados para el Gran Premio que denuncian jornadas de hasta 17 horas, descansos mínimos y salarios de ocho euros por hora. Más Madrid ha solicitado una auditoría sobre esas condiciones laborales. Son denuncias que todavía deben contrastarse con las empresas responsables, pero encajan mal con la imagen de éxito sin matices que Ayuso y Almeida han tratado de proyectar desde el domingo.

Madring tiene problemas, pero la carrera aburrida no nació solo en Madrid

La carrera tuvo un defecto evidente: adelantar fue extremadamente difícil. Madring tampoco puede esconderse detrás de la reglamentación. La principal zona diseñada para favorecer ataques, la llegada a la curva 5 después de la recta más larga, no funcionó como esperaba la organización. Los propios pilotos ya habían advertido antes de la carrera de que las oportunidades serían reducidas y las categorías de Fórmula 2 y Fórmula 3 también encontraron dificultades para generar adelantamientos. La organización ha asumido parte del diagnóstico y ya trabaja junto a la FIA en modificaciones para 2027.

Pero convertir esas 57 vueltas en la sentencia definitiva sobre el circuito sería demasiado sencillo. La clasificación mostró algo muy diferente. Los pilotos se encontraron con una pista exigente, de curvas medias y rápidas, desniveles y zonas donde cualquier error podía costar caro. El trazado fue mucho más interesante cuando cada coche tuvo la pista para sí mismo que cuando tuvo que perseguir a otro. Ese contraste es probablemente la mejor manera de entender Madring: el circuito necesita mejores lugares para adelantar, pero una parte importante del problema aparece cuando un Fórmula 1 tiene que seguir de cerca a otro Fórmula 1.

Y ahí la responsabilidad deja de ser exclusivamente madrileña. La revolución de 2026 debía mejorar las carreras y todavía no ha cumplido toda su promesa

La Fórmula 1 presentó la reglamentación de 2026 como algo más que un cambio de motores. Los coches se hicieron más pequeños y estrechos, la aerodinámica se transformó y el campeonato abandonó el DRS tradicional para adoptar sistemas de aerodinámica activa y nuevas herramientas de ataque. Uno de los objetivos era conocido desde el principio: conseguir que los monoplazas pudieran seguirse más de cerca y pelear durante más vueltas sin destruir neumáticos ni perder carga aerodinámica.

Era necesario porque la generación anterior había vuelto progresivamente a uno de los viejos males de la Fórmula 1. Cuando un coche se acerca demasiado al que lleva delante entra en una corriente de aire turbulenta que reduce su agarre. El perseguidor comienza a deslizar más, aumenta la temperatura de los neumáticos y termina perdiendo precisamente el rendimiento que necesita para atacar.

Las nuevas normas debían reducir ese efecto. No lo han eliminado. Madrid fue una demostración especialmente incómoda porque reunió los dos problemas en el mismo sitio. Madring ofrecía pocas zonas claras de adelantamiento y los coches llegaban a ellas después de atravesar sectores en los que seguir de cerca al rival seguía siendo complicado. El resultado era previsible: el perseguidor podía ser unas décimas más rápido, pero llegaba a la zona de frenada sin la proximidad suficiente para lanzar el coche.

Por eso atribuir toda la carrera al diseño del circuito oculta una parte importante del problema. Si cada pista necesita una recta interminable, una frenada casi artificial y una enorme diferencia de velocidad para que dos coches puedan adelantarse, quizá el problema no esté únicamente en los circuitos.

La paradoja resulta todavía mayor porque 2026 debía ser precisamente la respuesta a esa situación. La FIA introdujo coches más compactos y modificó la aerodinámica con el objetivo declarado de mejorar el seguimiento. Sin embargo, el inicio de esta nueva era está demostrando que reducir las dimensiones no equivale automáticamente a recuperar las luchas rueda a rueda.

Madring puede modificar la curva 5. Puede abrir alguna entrada, cambiar radios, revisar frenadas y utilizar la experiencia del primer año para generar dos o tres puntos de ataque más claros. Eso es relativamente sencillo y ocurre con frecuencia cuando un circuito nuevo entra en el calendario. Mucho más difícil es modificar una Fórmula 1 en la que la aerodinámica, la gestión energética y la temperatura de los neumáticos condicionan hasta qué punto un piloto puede permanecer detrás de otro.

La clasificación enseñó el circuito que la carrera escondió

Por eso la valoración de Madring no debería terminar en el número de adelantamientos del domingo. La clasificación dejó ver un circuito rápido, técnico y con personalidad. La Monumental, los cambios de elevación y las combinaciones de curvas medias y rápidas obligaron a los pilotos a asumir riesgos y premiaron la precisión. Antes incluso de competir, Hamilton comparó parte de su dificultad con Yeda, mientras Leclerc advertía de que salir delante sería especialmente importante precisamente porque adelantar iba a resultar complicado.

Ese es probablemente el punto de partida correcto para 2027. Madring no necesita ser reconstruido; necesita ser corregido. La primera edición ha señalado con bastante claridad dónde. La curva 5 debe generar una oportunidad real de ataque, algunas frenadas necesitan permitir líneas alternativas y la FIA tendrá que estudiar cómo mejorar la competición sin destruir las partes del circuito que sí funcionaron. Los organizadores ya han confirmado que existen recomendaciones y que habrá modificaciones.

Eso tampoco debería resultar escandaloso. Los circuitos nuevos se ajustan. Miami cambió zonas de su trazado después de su debut. Las Vegas ha modificado aspectos operativos y deportivos. Y prácticamente cualquier pista moderna evoluciona después de comprobar cómo funcionan sobre ella veinte coches reales y no únicamente simulaciones. Lo preocupante sería que Madrid ignorase lo ocurrido por proteger el relato político del “éxito”.

Madrid tiene motivos para querer la F1; Ayuso y Almeida, para no venderla como un milagro

Hay otra realidad que tampoco debería desaparecer bajo la crítica. Madrid es una de las grandes capitales europeas, dispone de un aeropuerto internacional enorme, una infraestructura hotelera capaz de absorber grandes acontecimientos, restauración, ocio y una maquinaria turística que lleva años creciendo. Durante un fin de semana, colocar la ciudad ante la audiencia mundial de la Fórmula 1 tiene un valor económico y promocional difícil de negar.

Ese fue siempre uno de los argumentos de Ayuso y Almeida, y probablemente sea el más sólido de cuantos han utilizado.

El problema aparece cuando de ese razonamiento se pasa a presentar cualquier gran evento como necesariamente rentable. El impacto económico calculado por los organizadores no equivale al beneficio público neto. Un hotel lleno, un restaurante con más clientes o miles de visitantes extranjeros generan actividad, pero para determinar si una inversión institucional merece la pena hay que descontar costes, distinguir gasto adicional del que se habría producido igualmente y comprobar cuánto dinero permanece realmente en la economía madrileña. Eso exige balances, no fotografías en el paddock.

Ayuso y Almeida han convertido la Fórmula 1 en una bandera de su modelo de ciudad: grandes eventos, turismo internacional, inversión y proyección exterior. Es legítimo defenderlo. También lo es preguntar quién paga la bandera y quién recoge los beneficios. El precedente valenciano convierte esa vigilancia en algo más que una disputa partidista. Madrid puede ganar mucho con la Fórmula 1. Precisamente por eso sus responsables políticos deberían tener menos problemas, y no más, en enseñar las cuentas.

Madring puede arreglarse más rápido que la Fórmula 1

Después de una edición hay suficientes elementos para una primera valoración, pero no para una sentencia definitiva. Madring tiene defectos concretos. Las zonas de adelantamiento no funcionaron, la carrera fue pobre en acción y la organización deberá introducir cambios. Además, Ayuso y Almeida cargan con la obligación de explicar de manera mucho más transparente cuánto cuesta realmente el proyecto y qué retorno obtiene Madrid a cambio, especialmente después de haber insistido durante años en el mantra del “cero dinero público”.

Pero la Fórmula 1 tampoco puede utilizar cada circuito nuevo como chivo expiatorio de un problema que lleva demasiado tiempo arrastrando. Los propios pilotos dejaron claro que el problema no puede reducirse a una sola causa. Verstappen fue muy crítico con las posibilidades de adelantamiento y llegó a decir que no encontraba prácticamente ningún punto claro para atacar. Norris coincidió en que el circuito necesita cambios, especialmente en la zona final, aunque también subrayó que Madring es divertido de conducir y que puede convertirse en una buena pista con algunos ajustes. Leclerc, por su parte, ya había advertido antes de la carrera de que salir delante sería especialmente importante porque adelantar iba a ser muy complicado.

Alonso introdujo además una crítica más amplia a la Fórmula 1 de 2026. El asturiano ha cuestionado el peso que tienen ahora la gestión energética y la batería en las maniobras, hasta el punto de que algunos adelantamientos dependen menos de frenar más tarde o encontrar una trazada mejor que de disponer de suficiente energía en el momento adecuado. Ese matiz ayuda a entender lo ocurrido en Madrid: Madring necesita correcciones, pero una parte de la falta de lucha también pertenece a una reglamentación que todavía no ha conseguido que los coches puedan perseguirse y atacarse con naturalidad.

Ahí está, probablemente, la frontera que conviene no perder de vista. Madrid puede modificar una frenada, abrir una curva o alargar una recta antes de que vuelva la Fórmula 1 en 2027. La organización ya sabe dónde aparecieron los principales problemas y tiene margen para corregirlos. Mucho más difícil es resolver una categoría en la que incluso coches más rápidos encuentran enormes dificultades para mantenerse pegados al de delante y lanzar un ataque sin depender de la batería, de una diferencia grande de neumáticos o de una ayuda reglamentaria.

Madring tiene defectos concretos y, en buena medida, corregibles. La Fórmula 1 tiene delante una pregunta bastante más incómoda. Madrid puede cambiar dos o tres curvas durante el invierno. Conseguir que sus coches puedan pasar varias vueltas peleando a centímetros unos de otros sigue siendo una tarea bastante más difícil.