La Asociación Española de la Carretera (AEC) ha propuesto un Plan de Carreteras Seguras, Verdes y Conectadas con el que contribuir a la reconstrucción del país tras la crisis del coronavirus y se daría respuesta al compromiso asumido por España con los Objetivos de Desarrollo sostenible de las Naciones Unidas. Supondría una inversión de 32.000 millones de euros y la creación de un millón de puestos de trabajo directos e indirectos. 

Hemos entrevistado a Jacobo Díaz, director general de la Asociación Española de la Carretera, para que nos explique el Plan.

"Las carreteras ofrecen un amplio campo de actuación que las posiciona como oportunidad cierta de recuperación económica"

PREGUNTA.- ¿Cuáles son las líneas maestras de este plan?

RESPUESTA.- Hace tiempo que en la AEC hemos podido constatar que los compromisos asumidos por el Gobierno en el marco de la Agenda 2030 pueden verse seriamente amenazados de no actuar en el campo viario. Me refiero, concretamente, a los Objetivos de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas 2020-2030, la Estrategia “Sistema Seguro” –que se propone reducir a la mitad el número de fallecidos por accidente de tráfico en 2030-, el Pacto Verde Europeo, y Ley de Movilidad y la Estrategia de Movilidad Sostenible, Segura y Conectada. Se trata de cuatro grandes desafíos a los que está pendiente dar respuesta desde el ámbito de las carreteras y que, de no hacerlo en este momento, será muy difícil que nuestro país puede involucrarse con garantías de éxito en estas políticas globales, perdiendo con ello muchos trenes que, hoy por hoy, estamos en condiciones muy buenas para no dejar escaparlos.

Yo diría que estas cuatro líneas de acción articulan las líneas maestras del Plan de Carreteras Seguras, Verdes y Conectadas que hemos definido en la AEC y que surge en un momento en el que las carreteras ofrecen un amplio campo de actuación que las posiciona como oportunidad cierta de recuperación económica frente a la crisis provocada por el Covid19, absorbiendo buena parte de los empleos que van a perderse en sectores como la hostelería, los viajes y el pequeño comercio, favoreciendo simultáneamente la activación de nuevas formas de ocio y disfrute vacacional, como el turismo rural, y contribuyendo a implementar, en último extremo, las transformaciones y adaptaciones que la movilidad del futuro exige y que, más tarde o más temprano, habrán de tener prioridad en la agenda política.

"El 25% de las personas protegidas actualmente por un ERTE (Expediente de Regulación Temporal de Empleo) podrían acabar perdiendo su trabajo"

P.- Conectan este plan con la necesaria reconstrucción del país ¿qué puede aportar en este sentido?

R.- Son varias las aportaciones que puede hacer en este sentido. En primer lugar, desde el punto de vista del empleo. España se enfrenta a una crisis laboral sin precedentes. Hay pronósticos, como el de la consultora ManpowerGroup, que apuntan a que en 2021 el 25% de las personas protegidas actualmente por un ERTE (Expediente de Regulación Temporal de Empleo) podrían acabar perdiendo su trabajo.

En este contexto, se impone la necesidad urgente de adoptar medidas que absorban los puestos de trabajo que van a desaparecer en los sectores a los que el confinamiento afectará con mayor virulencia: hostelería, restauración, ocio, turismo y entretenimiento.

Según nuestras estimaciones, un Plan como el que planteamos podría llegar a generar 1.025.000 nuevos puestos de trabajo, casi 450.000 de ellos directos.

Otras aportaciones del Plan pasan por la imprescindible adaptación de nuestras infraestructuras viarias, interurbanas y urbanas, a esos grandes retos de futuro que he mencionado en la respuesta anterior: la seguridad (con la implementación de medidas como las carreteras que perdonan o las secciones 2+1), la reducción de emisiones a la atmósfera derivadas del tráfico rodado (mediante la repavimentación de 90.000 kilómetros o a través de la generalización de puntos de carga para los vehículos eléctricos y la adecuación de los viales urbanos a la circulación de bicicletas y vehículos de movilidad personal) y la conectividad, con la conducción autónoma como objetivo último.

P.- ¿Qué respuesta han obtenido de la administración?

R.- Me consta que las distintas administraciones con competencias en carreteras tienen un gran interés y preocupación desde el punto de vista de abordar los desafíos de la movilidad que acabo de comentar. Lo que quizá no hayan acabado de interiorizar es el hecho de que, con las políticas adecuadas, además es posible generar empleo con rapidez y eficacia, absorber puestos de trabajo que van a desaparecer por el efecto COVID en otros sectores –afectando, principalmente, a los perfiles con una menor formación- y contribuir, con ello, a la reconstrucción del país derivada de la pandemia global que sufrimos.

Nos preocupa que no se dé un golpe de timón en este sentido, aunque tengo que felicitarme por el hecho de que desde el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, el Ministro Ábalos se ha manifestado ya en esta línea en los últimos días (comparecencia en el Senado del miércoles 3 de junio) y otras administraciones, como el Ayuntamiento de Madrid o la Junta de Andalucía, han emprendido acciones específicas en algunas de las áreas que recogemos en el Plan de Carreteras Seguras, Verdes y Conectadas.

"En la AEC no creemos en el muerto cero en la carretera, al menos en las circunstancias actuales"

P.- ¿Son evitables los accidentes de tráfico?

R.- En la AEC no creemos en el muerto cero en la carretera, al menos en las circunstancias actuales. El porcentaje más importante de fallo está asociado a la capacidad de acertar o errar del factor humano y eso no es controlable. Sí puedes controlar desde el punto de vista de la ingeniería las consecuencias de ese accidente. ¿Estamos hablando de un escenario donde todos los vehículos sean autónomos? Vale, lo compro, pero falta mucho para ese escenario.

La visión cero lo que dice es que hay que conseguir que las condiciones que se den limiten las consecuencias del accidente. Y eso no tiene nada que ver con que no haya muertes. Con esta filosofía lleva trabajando Suecia 20 años y no tiene cero muertos en sus carreteras. Estamos dando un salto al vacío, que está muy bien políticamente, incluso puede estar justificado, pero desde el punto de vista del rigor de la movilidad actual y del conocimiento de la técnica y el nivel de inversiones en infraestructuras y vehículos, no me parece vendible. Es imposible muerto cero con inversión cero.

P.- ¿Qué problemas encuentran en la red convencional de carreteras?

R.- España no tiene un problema de accidentalidad en las vías de alta capacidad, los muertos se registran en la red convencional, un 85% de los que un 40% son por salida de vía, el 25%, por adelantamientos y el 20% en intersecciones. Pues vamos a montar sistemas que mitiguen la salida de vía, esto se llama laterales benignos; vamos a intentar evitar la muerte por adelantamiento, esto se llama carreteras 2+1; y vamos a intentar eliminar el muerto en intersección, esto se llama tecnología en la infraestructura. En este momento, con la estrategia de seguridad que hay, no hay capacidad para un descenso significativo de los muertos en carreteras. Estamos en una situación plana.

"España no tiene un problema de accidentalidad en vehículo ligero, pero sí en moto y de furgoneta"

P.- ¿Qué falta? ¿Mayor inversión?

R.- Es necesario definir una estrategia. España tenía un problema con los jóvenes pero ya no lo tiene, probablemente porque la situación económica no les permite tener coche, y también porque les hemos convencido de que tienen que llevar el cinturón de seguridad y que el alcohol es incompatible con la conducción. Ahí ya hay una guerra ganada. España no tiene un problema de accidentalidad en vehículo ligero, pero sí en moto y de furgoneta. Además, vamos a tener otro foco gravísimo en los entornos urbanos con la bicicleta y los vehículos de movilidad personal. La foto de lo que pasaba hace 20 años ha cambiado y tenemos que cambiar la estrategia. Un país que quiere solucionar problemas de muertos en sus infraestructuras no puede tener solo dos tipos de carreteras: carretera convencional y carretera de vías separadas. La ingeniería tiene que pensar que hay otras soluciones que tiene que poner encima de la mesa para garantizar movilidades seguras a todo tipo de usuarios. Ahora estamos jugando a bajar velocidades y nos podemos ver en el absurdo de circular a 30 kilómetros por hora en ciudades y tener el peor dato de muertos en zona urbana de la historia. El problema de la accidentalidad en ciudades no son los coches: es que hemos puesto a competir, en un sistema imperfecto, una movilidad absolutamente insegura.

"​Proponemos un modelo por secciones y restringir el tráfico por usuarios en determinado tipo de secciones"

P.- ¿Cómo podrían convivir coches, bicicletas, patines, motos, etc. preservando la seguridad?

R.- El primer principio de la seguridad vial es la homogeneidad de masas y de velocidades. Nosotros estamos jugando al buen rollo de todo tipo de movilidades, por todo tipo de vías, con todo tipo de vehículos y con todo tipo de velocidades. De 50 km por hora hemos pasado a 30, pero un atropello a esa velocidad también mata.

Nosotros estamos en contra de este tipo de políticas. No tengo ningún problema en que me impidan circular los domingos por la mañana en una carretera donde haya ciclistas, me parece lógico. Lo que no me parece lógico es que por todas las carreteras de España puedan circular ciclistas a cualquier hora del día, de la noche y en cualquier condición. No estamos regulando nada, sólo estamos diciendo que en la carretera vale todo.

Proponemos un modelo por secciones y restringir el tráfico por usuarios en determinado tipo de secciones. No me importaría hacer carreteras para vehículos de movilidad personal o vías en ciudad con prioridad para estos vehículos y que vayamos todos a 20 km/h. Lo que no quiero es circular a 50 km por hora por la Castellana con un patín al lado. España cada vez tiene menos problema interurbano porque, mal que bien, ha ido haciendo sus deberes en este ámbito, el problema hoy es urbano.

P.- ¿Mejorar la red viaria implica necesariamente peajes?

R.- Los peajes han servido para movilizar capital privado para construir una infraestructura que, desde el punto de vista público, no se habría podido hacer. Desde esta perspectiva, se acabó la discusión. Los dos túneles de Guadarrama, que se abrieron en el año 1967, o circular de norte a sur por Galicia habrían sido imposibles. ¿Que eso luego tiene un coste social porque cuando ya están maduras esas infraestructuras tienen unos ingresos que se puede llegar a interpretar que están por encima de lo razonable? Bueno, es que se ha financiado y la infraestructura se ha hecho a coste-riesgo de la empresa concesionaria. Probablemente, unos pliegos más perfectos hubiesen definido el nivel máximo de beneficio económico y, a partir de aquí, se hubiesen buscado soluciones para lograr también un beneficio social. Hacer la foto de una infraestructura de pago en el año 40 cuando a lo mejor ha estado en números rojos 20 años tampoco es justo.

Nosotros somos absolutamente partidarios de que si hay una infraestructura que tiene unos estudios económico-financieros razonables y hay una empresa privada que quiere desarrollarlos, adelante. ¿Qué ha pasado? Probablemente que algunas se han hecho sin esos estudios financieros y de demanda, o no estaban suficientemente justificados, por lo que estas vías tuvieron que ser rescatadas, dando una imagen muy mala para el modelo.

"Al levantar la barrera, la circulación de pesados puede pasar del 10 al 40% y con ese tráfico la carretera se deteriora antes"

P.- A primeros de este año se levantó la barrera en varias autopistas al finalizar la concesión, entre otras la transitada AP-7 ¿Qué opina?

R.- Es una decisión política absolutamente lícita pero a la vez que levantan la barrera tienen que plantear un presupuesto para el mantenimiento. No tiene mucho sentido que levantemos la barrera a los mejores 3.000 kilómetros del país y a los cuatro años estén machacados. 

Al levantar la barrera, la circulación de pesados puede pasar del 10 al 40% y con ese tráfico la carretera se deteriora antes. Además del problema de conservación, aumenta el riesgo de accidentalidad. De hecho, la AP 1 ha registrado accidentes por alcance que antes no existían. ¿Por qué? Porque hay mayor tráfico de pesados y las maniobras de adelantamiento son más incómodas.

"El reto está en ver cómo conviven los 20 o 30 años en que vamos a tener vehículos autónomos y vehículos que no lo serán"

P.- ¿Cómo deberían ser las carreteras del futuro, teniendo en cuenta aspectos como la sostenibilidad, la tecnología o la presencia de vehículos autónomos?

R.- Nos tendríamos que poner en el escenario de 2050 y esa reflexión es baladí, tanto como cuando decían que en 2020 iban a volar todos los coches. La foto de vehículos autónomos para 2050 no la veo. El reto está en ver cómo conviven los 20 o 30 años en que vamos a tener vehículos autónomos y vehículos que no lo serán. Empecemos a pensar en infraestructuras y cómo vamos a incorporar la dinámica, porque si no, el sistema va a ser ingobernable.

Hay un ejemplo muy paradigmático que roza lo absurdo: si pones a un coche autónomo en una rotonda en hora punta nunca va a entrar porque nunca va a haber hueco suficiente. Su algoritmo no le va a permitir la decisión de entrar en la rotonda de manera segura.