Una de las claves más relevantes que se ha podido extraer de la comparecencia del ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, junto a directivos de Adif y Renfe en la tarde de este miércoles con motivo de exponer lo que se conoce hasta la fecha de las causas del accidente de Adamuz, ha sido la cronología de los fatídicos hechos.
En voz del director de Tráfico de Adif, Ángel García de la Bandera, “el Iryo salió a las 18.40 y el Alvia a las 18.10 de Madrid. El momento del accidente fue en torno a las 19.43, a las 19.45 y dos segundos se recibe la primera llamada del maquinista de Iryo, desde ese momento el centro de regulación consideró que se paralizó el tráfico por un supuesto enganchón”, ha precisado.
“Se comprobó que no había energía que alimentara a la catenaria. A las 19.46 se recibe llamada del tren de atrás del Iryo que informa que no tenía tensión. Se intenta comunicar con el maquinista del tren Alvia, dos veces, a las 19.48, ambas sin respuesta”, ha continuado.
El directivo de Adif ha continuado explicando punto por punto la cronología de cómo se dieron las comunicaciones de emergencia: “El maquinista pide que se corte el tráfico con Sevilla, en Atocha se dice que de acuerdo. El tren ya había pasado. Entonces no se reporta incidencia ni choque. (…) A las 20.15, el maquinista de detrás del Iryo informó que él con dos personas más iban a inspeccionar la línea continua, la que venía de Madrid al sur. A esa hora se ordena el retroceso a las estaciones de origen y se constituyen los comités de crisis”, ha continuado exponiendo.
Entonces, según Adif, la colisión entre el Iryo y el Alvia se habría producido “en torno a las 19.43 y 45 segundos, en ese instando coincide la caída de tensión en el tramo del accidente”, momento en el que se activaron todos los protocolos de emergencia. “Nos centramos en la atención a las víctimas, atender a los heridos y ponernos a disposición de bomberos para evacuar a los viajeros atrapados. Simultáneamente, con la autoridad judicial, a los pasos que podíamos o no dar”.
Las inspecciones sobre las infraestructuras
En lo que concierne a los controles de revisión y mantenimiento de las vías y demás infraestructuras en el punto donde se produjo el siniestro en Adamuz, el directivo de Adif ha señalado que las últimas modificaciones se realizaron en mayo de 2025 y que, desde entonces, se llevaron a cabo “cuatro inspecciones, tres en la línea y una en el desvío”.
“En la línea, el 13 de octubre se realizó una auscultación geométrica -que permiten estar seguros de que es apto-; el 5 de noviembre, se realizó una inspección visual a pie, algo habitual que realizan los profesionales. El 21 de noviembre, se realizó una auscultación dinámica, con otro tren se analiza las aceleraciones del vehículo, longitudinales y transversales. Ante cualquier fallo o anomalía, se pueden implantar limitaciones de velocidad para asegurar el tránsito. Este 7 de enero se realizó una comprobación completa del desvío que se instalaron en mayo. De estas cuatro inspecciones, no se detectó ningún fallo que se relacione con el accidente”, ha detallado García de la Bandera.
Posteriormente, el ministro de Transportes ha precisado que lo que es de seguro “evidente” es que la causa del accidente que ha dejado 43 víctimas mortales “no ha sido el mantenimiento ni falta de controles lo que ha desembocado en el accidente, sino sería más sencillo resolverlo. No es este el problema, tampoco de falta de inversión. Hay que determinar lo que es el problema, me temo que es más complejo”.
