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Adif ha negado este lunes que rechazara de forma general las recomendaciones de seguridad formuladas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tras un incidente registrado en Cuenca en 2024. El administrador de infraestructuras ferroviarias ha defendido que su respuesta se fundamentó en criterios técnicos y ha desmentido también que su presidente, Luis Pedro Marco de la Peña, se negara a incrementar la inversión destinada al mantenimiento de la red.
La entidad ha difundido dos comunicados en plena controversia por la tragedia de Urda (Toledo). En el primero, explica que las recomendaciones de la CIAF fueron examinadas para determinar cuáles podían aplicarse, cuáles necesitaban un estudio adicional y cuáles consideraba improcedentes. En el segundo, reivindica la evolución del presupuesto de mantenimiento, que, según sus cifras, ha pasado de 703 millones de euros en 2018 a 1.375 millones en 2026.
Las explicaciones llegan después de que recuperara protagonismo un incidente ocurrido el 25 de junio de 2024 en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel. Aquel episodio, que no provocó víctimas, dio lugar a una investigación de la CIAF y a varias recomendaciones para reforzar la seguridad ferroviaria.
El antecedente ha cobrado relevancia tras Urda porque ambos sucesos plantean interrogantes sobre las autorizaciones para reanudar la circulación después de determinadas incidencias. Sin embargo, los sistemas de señalización implicados eran diferentes y no existe una conclusión que permita atribuirles una misma causa técnica.
Adif explica por qué consideró improcedentes tres recomendaciones
El incidente de Cuenca se produjo cuando un AVE que viajaba de Murcia a Madrid rebasó indebidamente una señal que le obligaba a detenerse. El convoy circulaba bajo la protección del sistema ERTMS de nivel 1, que activó automáticamente el frenado mediante el modo de seguridad denominado TRIP.
Ni el maquinista ni el responsable de circulación identificaron inicialmente el rebase de la señal. Desde el centro de control se autorizó al tren a continuar y, posteriormente, se ordenó una nueva detención al detectarse lo sucedido.
La CIAF advirtió de que la seguridad de aquella maniobra había dependido de una comprobación humana susceptible de error y recomendó introducir medidas técnicas para reducir ese riesgo.
Adif, por su parte, ha calificado el suceso de "incidente aislado" y sostiene que elaboró un documento técnico "ampliamente justificado" para responder a las recomendaciones. Según el gestor ferroviario, algunas actuaciones ya estaban operativas y otras podían resultar contraproducentes.
Una de las medidas cuestionadas planteaba estudiar la retirada del nivel 1 del ERTMS en aquellos tramos donde convive con el nivel 2, previa evaluación de los riesgos y de sus efectos sobre la capacidad de circulación.
Adif considera conveniente mantener ambos niveles porque el primero puede ofrecer respaldo durante modificaciones de las instalaciones, problemas de disponibilidad de las comunicaciones por radio o la futura transición del sistema GSM-R al FRMCS. Cualquier modificación, argumenta, debería someterse a un análisis específico.
La segunda discrepancia afecta al uso de enrutadores automáticos en ASFA como medida transitoria en líneas equipadas con ERTMS de nivel 2 cuando este todavía no se encuentra operativo.
El administrador sostiene que estos dispositivos constituyen una herramienta de apoyo a la explotación ferroviaria, pero "en ningún caso" una instalación de seguridad. También advierte de que extender su utilización de forma generalizada podría reducir la capacidad de circulación y provocar efectos contraproducentes. No descarta, sin embargo, estudiar su aplicación en situaciones concretas.
La tercera recomendación se refiere a la compatibilidad técnica entre las instalaciones de señalización de tramos contiguos. La CIAF planteó reforzar esta garantía en los pliegos de los proyectos de control, mando y señalización.
Adif entiende que esa compatibilidad ya está contemplada en la normativa europea, sus instrucciones de ingeniería y los controles técnicos existentes. No obstante, ha solicitado aclaraciones a la comisión para determinar si procede adoptar medidas adicionales.
La entidad recuerda que las recomendaciones de la CIAF no son disposiciones de aplicación directa y defiende su derecho a formular alegaciones técnicas. Su respuesta distingue así entre las medidas que considera necesarias y aquellas cuya implantación cuestiona.
El debate sobre el incidente de Cuenca se centra en las garantías que deben acompañar a las autorizaciones para recuperar la marcha después de la intervención de un sistema automático de protección. La CIAF recomendó reforzar esas barreras tras advertir de los riesgos derivados de depender exclusivamente de determinadas comprobaciones humanas.
Aunque en Urda se investiga también una autorización de circulación, el accidente de Toledo se produjo tras una interrupción del sistema LZB. Por tanto, las semejanzas entre ambos episodios no demuestran que los procedimientos aplicados fueran idénticos.
Adif niega que su presidente rechazara aumentar el mantenimiento
El segundo comunicado se centra en la inversión destinada a conservar las infraestructuras y en las decisiones atribuidas al presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña.
La entidad asegura que su máximo responsable no decidió "jamás" impedir un incremento de las partidas de mantenimiento. Según su versión, Marco de la Peña incorporó al presupuesto de 2026 el importe propuesto por la dirección para estas actuaciones, asumiendo las necesidades económicas planteadas.
Adif sostiene que los recursos destinados a conservación han crecido durante los últimos años y aporta como referencia los 703 millones de euros presupuestados en 2018 frente a los 1.375 millones de 2026. De acuerdo con esas cifras, la dotación nominal prácticamente se habría duplicado en ocho años.
El gestor ferroviario utiliza estos datos para rechazar las informaciones que cuestionan la disposición de su presidente a incrementar la inversión. No obstante, las cantidades presupuestadas no permiten conocer por sí solas qué importe se ejecutó finalmente, cómo se distribuyeron los recursos entre las distintas líneas o qué actuaciones concretas se llevaron a cabo.
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