Australia será la protagonista de este nuevo inicio de temporada en la Fórmula 1. Verstappen, Norris, Russell, Sainz o Hamilton buscarán alzarse con el título de campeón mundial, en una campaña marcada por el cambio de normativa que da más protagonismo a la parte eléctrica. Muchos aficionados miran con recelo este cambio reglamentario, ya que, a pesar de que el objetivo de la FIA es aumentar la calidad de las carreras, no se sabe muy bien como puede afectar eso a la competición. Jaime Jimeno, ingeniero de Fórmula 3 del equipo italiano, RPM
¿Quién es Jaime Jimeno y cómo empezaste en el mundo del motorsport?
Soy Jaime Jimeno, ingeniero de Fórmula 3. En realidad, mi formación es como ingeniero de sistemas, aunque después de terminar la carrera me especialicé en motorsport. Llevo cuatro años trabajando en este sector y actualmente estoy en mi tercer año como ingeniero de pista.
Trabajo en RPM, un equipo italiano con bastante historia que antes se llamaba RP. Cambiaron el nombre cuando el equipo fue adquirido, pero en esencia sigue siendo la misma estructura y muchas de las mismas personas que estaban antes.
La verdad es que llegué al motorsport casi por casualidad. Estaba terminando la carrera cuando una profesora me habló de un máster que ella había hecho relacionado con el mundo del automovilismo. Empecé a investigar sobre el programa, me interesó bastante y decidí hacerlo. A partir de ahí todo fue encadenándose: a los dos meses de empezar el máster conseguí una beca en un equipo español de Fórmula 3 que se llamaba Palomotorsport, y desde entonces fui pasando por distintos equipos hasta acabar donde estoy ahora.
¿En qué consiste exactamente el trabajo de un ingeniero de sistemas en Fórmula 3?
Es un trabajo que exige tomar decisiones muy rápidas y planificar muy bien cada detalle del fin de semana de carrera. En pista muchas cosas ocurren en cuestión de segundos y hay que reaccionar rápido, por lo que la experiencia termina siendo fundamental.
Además, en Fórmula 3 los coches representan bastante bien la esencia del automovilismo tradicional. Son monoplazas más simples que los de Fórmula 1, con menos potencia y menos complejidad tecnológica, pero siguen siendo coches muy exigentes. La categoría está pensada sobre todo para formar pilotos, por lo que el objetivo principal es que aprendan a competir al máximo nivel antes de dar el salto a categorías superiores.
¿Cuál es el camino habitual que sigue un piloto hasta llegar a la Fórmula 1?
La mayoría empieza muy joven en karting, que es donde se desarrollan las primeras habilidades de conducción. A partir de ahí, el camino más habitual suele ser el siguiente:
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Karting
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Fórmula 4 (normalmente campeonatos nacionales como el italiano o el español)
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Fórmula Regional o Fórmula 3
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FIA Fórmula 3
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Fórmula 2
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Fórmula 1
Ese recorrido está bastante marcado por la FIA, principalmente por el sistema de puntos necesario para obtener la superlicencia que permite competir en Fórmula 1.
Sin embargo, no todos los pilotos siguen exactamente ese camino. Por ejemplo, Kimi Antonelli hizo Fórmula 4 y Fórmula Regional antes de saltar directamente a Fórmula 2. Al final, también influyen mucho las oportunidades que tenga cada piloto en un momento determinado.
¿Qué diferencias técnicas hay entre un coche de Fórmula 3 y uno de Fórmula 1?
La principal diferencia es que en Fórmula 3 el coche es un coche cerrado. Existe un único proveedor de chasis y un único proveedor de motor, lo que significa que todos los equipos compiten con el mismo material.
En Fórmula 1 ocurre justo lo contrario. Los equipos desarrollan continuamente piezas nuevas para mejorar el rendimiento del coche. Allí la ingeniería está mucho más centrada en diseñar y fabricar soluciones para mejorar la performance, mientras que en Fórmula 3 se trata más de optimizar lo que ya tienes.
Por eso el margen de trabajo en Fórmula 3 está mucho más relacionado con el setup del coche y el rendimiento del piloto.
Entonces, ¿podríamos decir que en Fórmula 3 el piloto marca más la diferencia?
En parte sí. Como todos los coches tienen el mismo chasis y el mismo motor, el talento del piloto se nota más.
Eso no quiere decir que todo sea idéntico. Cada equipo trabaja el setup de manera distinta y adapta el coche al estilo de conducción del piloto. Pero las diferencias entre coches son mucho menores que en Fórmula 1, donde cada equipo diseña su propio monoplaza.
¿Crees que las categorías inferiores deberían introducir más tecnología híbrida para preparar a los pilotos?
Se ha hablado de ello en algunas ocasiones, pero personalmente creo que no sería lo ideal.
En estas categorías, el objetivo principal es que el piloto aprenda a ir rápido y a encontrar el límite del coche. Aspectos como la gestión de energía o estrategias más complejas pueden aprenderse también en simuladores.
Por ejemplo, la gestión de neumáticos es algo que se entrena mucho, sobre todo con los compuestos de Pirelli, cuya filosofía en muchos casos se traslada desde la Fórmula 1 a las categorías inferiores.
¿Cómo ves la nueva normativa de Fórmula 1 desde el punto de vista de la ingeniería?
Muchas de las decisiones que se toman en Fórmula 1 son el resultado de compromisos entre los equipos. Un ejemplo claro es la eliminación del sistema MGU-H (es un componente de la unidad de potencia híbrida en Fórmula 1 que convierte la energía térmica de los gases de escape en electricidad).
Ese sistema era muy complejo de desarrollar y suponía una barrera tecnológica para que nuevos fabricantes pudieran entrar en la competición. Al final, la Fórmula 1 también es un negocio, y una de sus prioridades es atraer a nuevos constructores. Por eso algunas decisiones no se toman solo por motivos deportivos, sino también por razones económicas y estratégicas.
La aerodinámica activa es una de las grandes novedades. ¿Cómo funciona realmente?
El sistema permite modificar la posición de los alerones para adaptarlos a diferentes situaciones de carrera.
Hay dos modos principales: uno pensado para reducir la resistencia al aire y otro para aumentar la carga aerodinámica. Cuando los alerones se pliegan, se reduce el drag (fuerza del aire que se opone al avance del coche, limitando su velocidad punta en rectas), lo que ayuda a ahorrar energía en recta. Cuando se despliegan, generan más downforce (fuerza vertical generada por los alerones, fondo plano y difusor, que empuja el monoplaza contra el asfalto), lo que mejora el agarre en curva.
Además, el uso de estos modos está limitado a determinadas zonas del circuito por motivos de seguridad, de forma similar al funcionamiento del DRS.
¿La Fórmula 1 depende cada vez más del software?
El software ya tiene un peso muy importante en los coches actuales. De hecho, muchos equipos tienen ingenieros dedicados exclusivamente al software.
Durante algunos test, por ejemplo, hubo problemas porque el motor regeneraba energía cada vez que el piloto cambiaba de marcha. Eso provocaba pequeños tirones en el coche. Ese tipo de problemas se solucionan con actualizaciones de software. Aun así, la parte mecánica sigue siendo clave. No es como en Fórmula E, donde el software tiene todavía más protagonismo.
¿Crees que las carreras dependerán más de la gestión de energía?
Sí, bastante. Antes los motores de combustión interna aportaban alrededor de 700 u 800 caballos, mientras que ahora esa cifra es menor y el sistema eléctrico tiene más peso.
Eso significa que los pilotos tendrán que gestionar mejor la energía durante la carrera. Habrá momentos en los que será necesario ahorrar energía detrás de otro coche y esperar el momento adecuado para atacar. La gestión estratégica va a ser muy importante.
¿Crees que eso puede afectar al espectáculo de la Fórmula 1?
Puede pasar, sobre todo en los primeros años de la normativa.
Algo parecido ocurrió cuando Pirelli cambió los compuestos de neumáticos y los pilotos empezaron a ahorrar mucho para evitar degradación. Eso redujo los adelantamientos en algunas carreras. Si la gestión de energía es demasiado exigente, podríamos ver carreras más estratégicas y menos agresivas. Sin embargo, normalmente, con el tiempo, los equipos encuentran soluciones y la competición vuelve a equilibrarse.
A nivel deportivo, ¿qué esperas de la próxima temporada?
Por lo que se comenta en el paddock, Mercedes parece estar bastante fuerte. Ferrari genera más dudas porque su rendimiento no está del todo claro, mientras que Red Bull también parece competitivo.
Entre los pilotos, si Mercedes realmente tiene un coche competitivo, George Russell podría estar muy arriba. También habrá que ver cómo evolucionan otros equipos como Williams o Audi, que podrían estar luchando en la zona media de la parrilla.
