La investigación preliminar del accidente ferroviario del miércoles en Urda, en Toledo, se centra en el control humano desde el centro de control de tráfico del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en Atocha, en Madrid. La caída del sistema LZB dejó en manos de los operarios de este lugar la gestión de la circulación en la línea Madrid-Andalucía, y se investiga cómo la cadena de decisiones que tomaron pudo desembocar en el choque entre los dos trenes en el que murieron al menos 69 personas.
La clave se centra en una pregunta: ¿cómo pudo el tren AVE Madrid-Sevilla recorrer 25 kilómetros hasta donde seguía detenido el Iryo, e impactar con él a unos 200 kilómetros por hora -según el primer informe- sin que saltar ninguna alarma? La investigación deberá tratar de responderla, centrándose en ese fallo informático que lo desencadenó todo.
Sin embargo, las primeras pesquisas se centran en la orden de los operarios al maquinista del AVE, ahora fallecido: “Reanude marcha […] marcha normal”, le dijeron a las 8:36 horas, diecisiete minutos antes del accidente. En ese lapso, el tren de alta velocidad reemprendió su circulación a la velocidad que permite la vía, alcanzando un ritmo al que no tuvo opción de detenerse antes de impactar con el Iryo, que seguía detenido a la altura de Urda.
Esto también lo había comunicado su maquinista a Atocha, a las 8:48 horas: “Estoy todavía detenida ante la señal de entrada”, les dijo. Lo que siguieron fueron cinco minutos de caos en el centro de Adif, durante los cuales ninguno de los presentes advirtió que estaba a punto de ocurrir la tragedia.
Del fallo técnico...
Esto, a nivel técnico, se debe a dos factores. El primero, que el sistema LZB, que habría impedido que dos trenes coincidieran en el mismo tramo frenándolos de forma automática, seguía caído. El segundo, que en el propio centro no saltó ninguna alarma para advertir del hecho de que un tren se acercaba a “entre 160 y 200 kilómetros por hora” a otro detenido.
A nivel humano, que es donde se centra la investigación preliminar, la orden que le dieron los operarios al maquinista del AVE siguió un protocolo equivocado, según el libro de normas de Renfe y los expertos consultados por El País. En la primera comunicación del maquinista con Atocha, les comunicó a los operarios el problema que estaba teniendo lugar desde las 8:30 horas. “Un fallo de transmisión por bloqueo parcial”, dijo. Esto había provocado que todos los trenes de la línea se detuvieran, y que el centro de Adif tomara el control para comunicarse con todos los conductores.
La cuestión es que, según el manual de Renfe, después de este fallo se debía haber activado el protocolo LZB3, que limita la velocidad de reanudación a 40 kilómetros por hora para que el maquinista se pueda anticipar a un posible obstáculo en la vía. En el argot, “marcha a la vista”, algo que hace más exigible el hecho de que la liberalización de la línea de alta velocidad haya disparado las frecuencias, reduciendo las distancias entre trenes, sin que los protocolos se hayan actualizado.
...al error humano
“Todas las comunicaciones entre el puesto de mando y el maquinista se rigen por un documento que se llama telefonema, una especie de telegrama. Cada telefonema tiene, digamos, un nombre, un número. El operador del centro de control de Atocha da al maquinista del AVE el LZB4 cuando tenía que haberle dado el LZB3”, dice un experto al citado medio.
El protocolo LZB4 es el que recoge la conversación completa del operario, tanto con el Iryo como con el AVE: “Desconecte y vuelva a conectar el LZB. Y reanude marcha. Al amparo del BSL. Con marcha normal”, les dijeron. El BSL es un sistema de seguridad secundario para anticiparse a objetos, que tampoco funcionó. La cuestión está en que el protocolo LZB4 permite reanudar la marcha a la velocidad que recomiende el control, en este caso “marcha normal” -aunque no era obligatorio dar esa orden-; pero el LZB3, que es el que los expertos creen que se debió haber aplicado, obliga a que esta sea “marcha a la vista”.
Este error es el que pudo causar que el tren AVE acelerara, durante 25 kilómetros que recorrió como si nada, hasta la velocidad con la que impactó contra el Iryo. A ese ritmo, el convoy habría necesitado cuatro kilómetros para detenerse. En “marcha a la vista”, habrían sido apenas unos metros.
El tren de Iryo no había podido reanudar la marcha después del fallo del sistema LZB, lo que terminó siendo fatal. El CEO de la compañía italiana había advertido, tres semanas antes en el Senado, de que errores en la señalización como el que tuvo lugar hacían que sus trenes se quedaran paralizados; y que el LZB era el sistema que más suele estar detrás de estos fallos.
Añadir ElPlural.com como fuente preferida de Google.
Mantente informado con las últimas noticias de actualidad.