La entrada de nuevas empresas para operar en las líneas de alta velocidad de nuestro país es uno de los asuntos más importantes sobre la mesa en la red ferroviaria española. Desde 2021, la italiana Iryo y la francesa Ouigo compiten con AVLO y AVE, de Renfe, en los corredores que conectan Madrid con Barcelona, Andalucía y el Levante. Estaba previsto que, a lo largo de 2026, los trenes de estas compañías empezaran a circular por más lineas. A raíz del accidente de Adamuz, en Córdoba, el pasado 18 de enero, la liberalización ha abandonado la agenda a corto plazo del Ministerio de Transportes y ha vuelto a estar en el centro del debate, esta vez por la seguridad.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) avanza en la investigación de la tragedia, en la que precisamente un tren de Iryo descarriló e impactó con otro de Alvia, y provocó 46 fallecidos. Mientras, el área que dirige Óscar Puente, centra sus esfuerzos en reparar el tramo afectado de la línea Madrid-Andalucía, el cual esperan que vuelva a funcionar con normalidad a partir del próximo sábado 7 de febrero, y en revisar si las infraestructuras tienen el nivel suficiente de seguridad, que es el principal tema de conversación en nuestro país tras el accidente.
Las preguntas a responder son muchas. Entre ellas, además de si la inversión en seguridad y mantenimiento es la suficiente para que uno de los sistemas de alta velocidad más desarrollados del mundo funcione adecuadamente, está la de qué impacto ha tenido en la infraestructura que ahora circulen por ella más trenes que nunca, entre ellos los de Iryo y Ouigo.
La primera fase de la liberalización, que arrancó en 2020, ya tuvo como tema de debate si la entrada de empresas privadas y la consecuente competencia en los precios iban a beneficiar o no a los usuarios. En octubre de 2024 se aprobó esa segunda parte del plan, con el que Transportes quería abrir los corredores Madrid-Galicia, Madrid-Asturias/Cantabria y Madrid-Cádiz/Huelva a las empresas extranjeras. Con el objetivo de que el 70% de la población disfrutara de esta ampliación, con hasta 72 servicios diarios más, la liberalización se debía producir a lo largo de este 2026.
Fue el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, quien anunció el pasado mes de junio que la licitación se lanzaría a final de año, aunque todavía no se había publicado. Ahora, con la previsión de que Adamuz y todas sus derivadas ocupen la agenda de Adif en los próximos meses, esa segunda fase se ha pospuesto, según fuentes de Transportes consultadas por El Mundo. "No es el momento", dicen, y no se sabe, por ahora, cuando volverá a echar a andar.
Adif evalúa el impacto de la liberalización tras Adamuz
El 11 de mayo de 2021 partió el primer tren de Ouigo desde la estación de Atocha, en Madrid, con rumbo a Barcelona. El accidente de Adamuz ha ocurrido casi cinco años después de que arrancara un proceso cuestionado desde el principio, en el que a la lowcost francesa se ha sumado la italiana Iryo. En Bruselas, desde donde se impulsó esta liberalización, están satisfechos con el resultado. Los números hablan de que los precios medios en los corredores en los que ya hay variedad de opciones son hasta un 30% más bajos.
La caída de los precios ha venido acompañada de un incremento sin precedentes en el número de viajeros. La alta velocidad en España la utilizan hasta un 70% más de personas que en 2019, con unos 4,8 millones de trayectos más que entonces se hacían en avión o por carretera. Pero tras la tragedia del pasado 18 de enero, lo que está en cuestión no son tanto las cifras como su significado. Una vez se determine por qué descarriló el tren de Iryo se deberá pasar a cuestiones más amplias. Además de si la inversión -que no ha dejado de aumentar- y la renovación de la línea -que estaba casi completada- eran suficientes, se analizará qué impacto ha podido tener la apertura en la capacidad de las vías, por las que transitan ahora más trenes que nunca.
