El accidente ferroviario de Adamuz ha vuelto a colocar en el centro del debate público dos cuestiones que rara vez avanzan al mismo ritmo: la necesidad de esclarecer con rigor las causas de una tragedia y la forma en la que instituciones, medios de comunicación y actores políticos gestionan la información en contextos de alta sensibilidad social. En un escenario marcado por el dolor de las víctimas y la lógica exigencia de respuestas, la tentación del relato rápido, incompleto o directamente falso choca con una premisa básica del periodismo y de la acción pública responsable: los datos deben preceder a las conclusiones.
Desde el primer momento, el siniestro fue acompañado de una intensa conversación mediática. Algunas informaciones apuntaron de forma casi inmediata al supuesto deterioro de las infraestructuras ferroviarias, a una presunta falta de inversión o a negligencias sistémicas en la gestión de la red. Sin embargo, buena parte de esas afirmaciones no estaban respaldadas por evidencias contrastadas. En paralelo, el Gobierno defendía la necesidad de tiempo, prudencia y pedagogía para explicar un sistema ferroviario complejo, altamente tecnificado y sometido a protocolos de seguridad que no siempre son fácilmente comprensibles para la ciudadanía.
La respuesta institucional se ha articulado, en gran medida, alrededor de esa idea: explicar antes de opinar. El Ministerio de Transportes, junto con Adif y Renfe, ha insistido en que cualquier accidente ferroviario requiere una investigación técnica y judicial exhaustiva, cuyos plazos no son compatibles con la inmediatez informativa. Como ejemplo de esa estrategia comunicativa, el Ejecutivo subraya la comparecencia del ministro Óscar Puente, que respondió durante más de dos horas a preguntas de 22 medios de comunicación sin límite de cuestiones, en un ejercicio poco habitual de transparencia y detalle técnico.
Además de las comparecencias públicas, Moncloa ha remitido a los medios un dossier explicativo de más de 30 páginas en el que se recogen datos pormenorizados sobre el accidente de Adamuz y, de forma más amplia, sobre el estado de las infraestructuras ferroviarias en España. El informe no pretende cerrar el debate sobre las causas del siniestro —algo que corresponde exclusivamente a los órganos investigadores—, sino aportar contexto técnico, histórico y estadístico. Su enfoque es claro desde el propio subtítulo: “Datos, no relatos”. Una declaración de intenciones que busca contrarrestar la avalancha de informaciones que, en los días posteriores al accidente, apuntaron de forma casi automática a un supuesto deterioro generalizado de la red ferroviaria española.
El estado real de la vía: inversión, inspecciones y mantenimiento
Uno de los apartados más detallados del documento es el cronograma del accidente, que reconstruye minuto a minuto lo ocurrido desde la salida de los trenes hasta la completa activación de los dispositivos de emergencia. Según el informe, en las labores de rescate, atención a víctimas e investigación han participado ya 664 efectivos y más de medio centenar de vehículos especializados, entre Guardia Civil, Fuerzas Armadas, servicios sanitarios, bomberos, personal de Renfe y Adif. El despliegue, tanto por volumen como por rapidez, desmonta la idea de una respuesta improvisada o tardía ante la emergencia.
El documento dedica especial atención al estado del tramo de vía afectado, uno de los puntos más utilizados en los discursos críticos. Lejos de tratarse de una infraestructura obsoleta, el tramo de Adamuz fue renovado en 2025 con una inversión superior a los 700 millones de euros, incluyendo la sustitución completa de carriles y traviesas, así como de los desvíos existentes. Estas actuaciones se realizaron conforme a los estándares europeos de interoperabilidad (ETI), incorporados a la normativa nacional. Además, entre octubre de 2025 y enero de 2026, el tramo fue sometido a cuatro inspecciones técnicas reglamentarias —auscultaciones geométricas y dinámicas, inspecciones visuales y comprobaciones integrales de desvíos— sin que se detectara anomalía alguna.
Otro de los datos clave del informe tiene que ver con las incidencias registradas en la zona. Entre 2021 y 2025 se contabilizaron 1.304 incidencias en los trayectos que incluyen el paso por Adamuz, una cifra que puede parecer elevada si se presenta sin contexto. Sin embargo, solo 17 de esas incidencias correspondieron a averías de vía. En el puesto de banalización de Adamuz, ubicado en la zona del accidente, se registraron 70 incidencias en ese mismo periodo, de las cuales únicamente una —en noviembre de 2024— fue clasificada como avería de vía y afectó a la circulación de un tren Alvia. En la vía utilizada por el tren siniestrado no se había registrado ninguna incidencia de vía desde 2021 hasta el momento del accidente.
Un sistema más seguro en un contexto de mayor uso del tren
El informe amplía el foco y sitúa estos datos en una perspectiva nacional. Desde 2017, la inversión en infraestructuras ferroviarias en España se ha triplicado, pasando de 1.700 millones de euros a más de 5.000 millones en 2025. A cierre de noviembre de ese año, Adif ya había ejecutado 4.700 millones, con previsión de superar los 5.000 millones al finalizar el ejercicio. En términos comparativos, la inversión en infraestructuras ferroviarias entre 2018 y 2023 ha crecido en España a un ritmo superior al de países como Francia y Alemania, especialmente si se tiene en cuenta que entre 2012 y 2017 la inversión cayó un 16%.
Especialmente relevante es el capítulo dedicado al mantenimiento. El gasto en mantenimiento de la red ferroviaria ha aumentado un 54% desde 2018, hasta situarse en 1.120 millones de euros anuales. Pero el dato más significativo es el gasto por kilómetro: se ha incrementado un 58%, pasando de 45.000 euros por kilómetro a más de 71.000 euros en 2025. Es decir, no solo hay más red, sino que se invierte más y mejor en su conservación. En el caso concreto de la alta velocidad, el gasto medio anual en mantenimiento ha aumentado un 40% respecto al periodo 2012-2018.
El documento también desmonta algunos conceptos utilizados de forma interesada, como el de las limitaciones temporales de velocidad (LTV). Estas limitaciones, explica el informe, son una práctica habitual en todos los sistemas ferroviarios europeos y una medida preventiva regulada por el Reglamento de Circulación Ferroviaria. En 2025 se activaron en España 2.144 veces, 50 menos que el año anterior, un dato que no puede interpretarse como un indicador de deterioro de la infraestructura, sino como parte de la gestión ordinaria de la seguridad.
En términos de siniestralidad, los datos son igualmente claros. Desde 2018, el número de accidentes ferroviarios graves o significativos ha descendido un 11% respecto al periodo anterior, pese a que el número de viajeros ha aumentado más de un 15%. España mantiene tasas de accidentes por kilómetro recorrido inferiores a la media de la Unión Europea y similares o mejores que las de Francia y Alemania. En 2024, además, los indicadores se sitúan entre los mejores de toda la serie histórica.
