El primer avance oficial de la investigación sobre el grave accidente ferroviario ocurrido en Adamuz (Córdoba) apunta a que la fractura del carril pudo producirse antes del paso del tren Iryo que acabó descarrilando, y no como consecuencia directa del mismo. Así lo recoge la última nota de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que actualiza la información disponible tras las primeras 24 horas y detalla los primeros hallazgos técnicos obtenidos sobre el terreno.
Según el organismo investigador, durante los días posteriores al siniestro se llevó a cabo una inspección exhaustiva tanto del punto exacto en el que se inició el descarrilamiento como del propio material rodante implicado. En concreto, los técnicos centraron buena parte de sus trabajos en analizar una rotura del carril localizada en una soldadura entre dos cupones, que ha pasado a situarse en el centro de la investigación.
Durante la jornada del 20 de enero, el equipo de la CIAF regresó al lugar del accidente para realizar una recopilación gráfica detallada de la zona de fractura y decidir qué fragmentos de carril debían ser extraídos para su posterior análisis en laboratorio. Se tomaron muestras a ambos lados de la rotura, un fragmento desprendido de unos 40 centímetros, secciones de carril no afectadas y un cupón del carril paralelo, incluyendo su soldadura correspondiente. Todas las piezas fueron retiradas bajo supervisión judicial y trasladadas a Madrid, donde permanecen custodiadas.
Paralelamente, se procedió a la extracción de los registradores embarcados tanto del tren Iryo siniestrado como de un tren Alvia que circulaba por la misma línea, con el objetivo de analizar posteriormente parámetros como la velocidad, el frenado o las posibles anomalías detectadas durante la marcha.
El estado de las ruedas, clave para la investigación
Uno de los elementos más relevantes de esta fase inicial de la investigación se encuentra en el estado de las ruedas del tren accidentado. La inspección realizada el 21 de enero reveló la presencia de muescas en la banda de rodadura de las ruedas derechas de los coches 2, 3, 4 y 5, concretamente en los ejes impares de cada bogie. Según la CIAF, estas marcas presentan un patrón uniforme y son compatibles con un impacto contra la cabeza del carril.
La comparación visual entre dichas muescas y la sección del carril fracturado en la denominada “zona cero” del descarrilamiento arroja, según el informe, resultados “presumiblemente coincidentes”. Los investigadores plantean como hipótesis de trabajo que, al estar interrumpida la continuidad del carril, la parte anterior a la fractura habría soportado de forma momentánea todo el peso de la rueda, generando un pequeño escalón que habría golpeado la llanta a gran velocidad.
Este comportamiento explicaría también por qué las muescas solo aparecen en la primera rueda de cada bogie: a velocidades cercanas a los 200 kilómetros por hora, el carril no tendría tiempo material de recuperar su posición antes del paso de la segunda rueda, evitando así un segundo impacto.
En el caso del coche 5, los investigadores han detectado un patrón distinto de muescas, localizadas en la zona exterior de la banda de rodadura. Estas marcas son compatibles con un escenario en el que el carril, tras la rotura, habría comenzado a volcarse hacia el exterior, provocando finalmente el descarrilamiento del coche 6, el primero que perdió completamente la continuidad de la rodadura.
Pero el dato más significativo del informe llega al analizar trenes que circularon por el tramo antes del accidente. La CIAF ha identificado muescas geométricamente compatibles en ruedas derechas de tres composiciones diferentes que atravesaron Adamuz en las horas previas: dos trenes de Iryo y un tren de Renfe Viajeros. Este hallazgo refuerza la hipótesis de que la fractura del carril ya existía con anterioridad al paso del tren que terminó descarrilando.
Con la información disponible hasta el momento, el organismo investigador considera plausible que el carril estuviera ya dañado y que varios trenes impactaran contra la zona fracturada antes del siniestro, sin que se produjera un descarrilamiento inmediato.
La CIAF insiste, no obstante, en que todas las hipótesis planteadas son provisionales y deberán ser confirmadas mediante análisis metalográficos y cálculos detallados que se realizarán en las próximas semanas. En esta fase no se descarta ninguna posible causa de la rotura del carril.
El informe recuerda también que la investigación técnica tiene como único objetivo mejorar la seguridad ferroviaria y prevenir futuros accidentes, sin atribuir responsabilidades ni culpas. Las conclusiones definitivas no se conocerán hasta la publicación del informe final.