Faltan solo seis meses para que los Fórmula 1 rueden en el nuevo circuito urbano ‘Madring’ de Valdebebas y, aunque las obras avanzan, la organización mantiene un hermetismo total: ni su página web ni su departamento de prensa ofrecen información fluida sobre el estado del proyecto.
Los plazos resultan ajustados, ya que la FIA exige homologar el trazado un mes antes de la carrera y, según el calendario de la Real Federación Española de Automovilismo, el circuito acogerá tres competiciones previas (F4, GR Cup Spain y Euro Cup 3) los días 15 y 16 de agosto, en plena canícula. Esto supone un reto no solo para la UTE constructora (formada por ACCIONA y Eiffage Construcción), sino especialmente, para esta última, que debe levantar por 68 millones de euros dos nuevos edificios para ampliar los pabellones 1 y 2 de IFEMA, además de instalar las estructuras temporales de gradas, zonas VIP, oficinas y centros de control y logística.
La comparación con lo ocurrido en Valencia entre 2008 y 2012 no resulta tranquilizadora. El desenlace de aquellos Grandes Premios fue desastroso para las arcas públicas: la Generalitat Valenciana, a través de su empresa pública Circuito del Motor y Promoció Esportiva SA, terminó asumiendo las deudas de Valmor Sports, una sociedad creada exprofeso para el evento. El gobierno de Alberto Fabra compró la empresa por un euro, le perdonó una deuda de 14,7 millones y asumió otros 31 millones en compromisos con terceros, incluyendo cláusulas que eximían a sus administradores de toda responsabilidad legal. Un informe de Garrigues encargado para justificar la operación llegó a calificar esas cláusulas de “no habituales”.
Valmor Sports había sido constituida en mayo de 2007 por Bancaja y dos socios muy vinculados al entorno del gobierno valenciano. Fue la elegida a dedo por Francisco Camps y Bernie Ecclestone para organizar el Gran Premio entre 2008 y 2014, según reveló un informe de auditoría de la cuenta general de la Generalitat correspondiente a 2011. La realidad, sin embargo, era que Valmor actuaba como una mera empresa pantalla para simular una iniciativa privada: carecía de infraestructura y personal para organizar un evento de tal magnitud, por lo que desde el primer momento subcontrató la organización a la empresa pública Circuito del Motor, que sí contaba con la experiencia y los permisos. Ya en 2009, tras la primera edición, la Generalitat salió al rescate asumiendo el pago del canon anual a Ecclestone —se estima que más de 20 millones por carrera—, liberando así a Valmor de su principal obligación económica.
Las cuentas reflejaban la inviabilidad: según el informe de auditoría firmado por Deloitte, a 31 de diciembre de 2011 Valmor debía 14,7 millones a la empresa pública Circuito del Motor y presentaba unos fondos propios negativos de 16,4 millones. A pesar de ello, el gobierno del entonces president Fabra optó por comprar la empresa quebrada por la simbólica cantidad de un euro, para evitar las penalizaciones que supondría cancelar el contrato con la FIA.
Posteriormente, se iniciaron diversas acciones judiciales que se prolongaron durante años. En mayo de 2020, un juzgado de Valencia archivó la investigación sobre la compra de Valmor al no apreciar delito en la decisión de rescatar el evento, considerando que fue la solución menos gravosa para las arcas públicas dadas las circunstancias. En noviembre de 2021 se archivó la última pieza que quedaba abierta contra Francisco Camps relativa a los avales concedidos a Valmor, cerrando así el ciclo judicial.
La justicia determinó que, aunque la gestión económica pudo ser deficiente o extraordinariamente costosa, no se cometieron delitos penales por parte de los responsables de Valmor ni de sus socios. Los costes, en conjunto, superaron los 300 millones de euros.
Si las circunstancias y los protagonistas son completamente diferentes entre Valencia y Madrid, la posible exposición del dinero público es todo un riesgo. El proyecto del Gran Premio de Madrid -‘Madring’- plantea un escenario financiero complejo donde la inversión inicial para la construcción del trazado se estima entre los 137 y 200 millones de euros, incluyendo la dirección de obra. Aunque, inicialmente, se barajó una financiación íntegramente privada, la gestión liderada por IFEMA ha tenido que apoyarse en instituciones como el Ayuntamiento, la Comunidad de Madrid, la Cámara de Comercio y la Fundación Montemadrid, aunque esta última ha decidido salirse del accionariado de IFEMA (7,84%), al estar claramente en contra de la apuesta por la F1, frente a los fines sociales y culturales de la entidad.
Ante la dificultad de encontrar un inversor que asumiera el riesgo total, a estos costes se suma un canon que hay que pagar a Liberty Media que, aunque no es oficial, se proyecta entre los 26 y 55 millones de euros anuales hasta el año 2035. Por otro lado, la empresa Match Hospitality tiene previsto aportar 400 millones de euros a lo largo de una década para desarrollar las áreas VIP, y otras áreas de negocio.
La rentabilidad del evento descansa en gran medida sobre el sector del lujo y el turismo de alto impacto. Con un aforo previsto de hasta 140.500 asistentes, se espera que las 20.000 plazas VIP generen unos 60 millones de euros anuales, con tiques medios en esta categoría de aproximadamente 3.000 euros, mientras que las entradas generales oscilarán entre los 275 y los 1.200 euros. En términos macroeconómicos, entidades como Deloitte y la Cámara de Comercio estiman un impacto directo en la región de unos 450 millones de euros anuales, la creación de más de 8.000 empleos directos y la llegada de unos 120.000 turistas, lo que podría suponer un incremento del 0,4% en el PIB municipal y un beneficio total de 4.500 millones de euros durante la vigencia del contrato.
Sin embargo, el plan no está exento de riesgos y controversias. IFEMA asume una carga significativa con gastos de preparación anuales cercanos a los 47,5 millones de euros, cuya recuperación se proyecta solo a largo plazo. A esto se añaden las críticas y recursos legales presentados por grupos políticos como Más Madrid, que denuncian deficiencias en la evaluación de impacto ambiental, la contaminación acústica y los riesgos para la salud pública. En última instancia, el éxito de este ambicioso GP de Madring dependerá de la capacidad de mantener una demanda constante de servicios premium y de superar los retos operativos y judiciales que plantea un proyecto de tal magnitud hasta su finalización en 2035.
Los antecedentes valencianos, que el que firma vivió muy de cerca, no hacen que reine un optimismo desmesurado en el ciudadano de a pie.
Si la America’s Cup supuso un elevado flujo de dinero continuo, actividad y prestigio para Valencia y sus ciudadanos, entre los años 2004 a 2012, -muchos años- un evento de solo un fin de semana, no parece que vaya a suponer lo que los más optimistas pronostican.
El tiempo nos dirá el resultado final, que, como buen aficionado al mundo del motor, esperamos sea excelente.
