Añadir ElPlural.com como fuente preferida de Google.
Mantente informado con las últimas noticias de actualidad.
Desde que el petróleo sale de un yacimiento hasta que un conductor paga por llenar el depósito pueden pasar miles de kilómetros, varias operaciones industriales y numerosos intermediarios. El precio del barril es solo el principio de una cadena en la que también intervienen el transporte, el refino, los mercados internacionales de productos petrolíferos, la distribución, los márgenes empresariales, el tipo de cambio y, de forma muy importante, los impuestos, es decir, un largo proceso.
Cuando el precio del petróleo sube, la reacción más intuitiva es mirar directamente al surtidor. Pero entre ambos precios existe una cadena mucho más compleja: un barril de crudo no se convierte directamente en 159 litros de gasolina o gasóleo ni llega a una estación de servicio con el mismo precio al que se negocia en los mercados internacionales. La diferencia entre ambos conceptos se ha hecho especialmente visible durante 2026, año en el que la guerra y las tensiones en Oriente Próximo han alterado las rutas comerciales, reducido temporalmente parte de la producción y puesto bajo presión a las refinerías y al transporte marítimo. La Agencia Internacional de la Energía (AIE) calcula que la producción mundial de petróleo cayó hasta 100,1 millones de barriles diarios en agosto y que más de 10 millones de barriles diarios de producción del Golfo permanecían cerrados por los riesgos de seguridad. Al mismo tiempo, los inventarios mundiales habían disminuido en 507 millones de barriles desde febrero. El resultado es un mercado en el que una perturbación geopolítica ocurrida a miles de kilómetros de España ha acabado repercutiendo en el precio de llenar el depósito.
El yacimiento, el primer eslabón
El primer eslabón del proceso es la extracción. El petróleo se obtiene en países y regiones muy diferentes entre sí: Oriente Próximo, Estados Unidos, Rusia, América Latina, África o el mar del Norte, entre otros. El precio que se paga por ese crudo no es idéntico en todos los casos. Existen distintas variedades de petróleo, con características diferentes de densidad y contenido en azufre, y cada una tiene un valor determinado en función de su calidad y de las condiciones del mercado. En Europa, una de las referencias fundamentales es el Brent, utilizado como indicador para buena parte del comercio internacional de petróleo. Su cotización se expresa normalmente en dólares por barril, lo que introduce desde el primer momento otro elemento importante para un consumidor español: el tipo de cambio entre el dólar y el euro. A comienzos de octubre de 2026, el Brent se mueve en torno a los 100 dólares por barril, después de haber experimentado fuertes oscilaciones durante el año. La AIE registró un promedio de 91 dólares por barril en agosto y una subida hasta 113,48 dólares el 9 de septiembre, en un contexto de creciente tensión en Oriente Próximo.
El petróleo es un mercado mundial. Eso significa que una interrupción de la oferta en una región puede afectar a compradores situados a miles de kilómetros, como ha pasado en España. Uno de los mejores ejemplos es el estrecho de Ormuz, por donde circula una parte fundamental de los flujos energéticos procedentes del Golfo. Si los barcos encuentran dificultades para atravesarlo, el problema no consiste únicamente en que desaparezcan físicamente determinados barriles del mercado. También aumentan los costes de transporte, los seguros y la incertidumbre. Durante 2026, las restricciones en torno a Ormuz han afectado especialmente al comercio de productos refinados. Según la AIE, las exportaciones marítimas de gasóleo y gasóleo de calefacción procedentes del Golfo y Rusia fueron en agosto 1,6 millones de barriles diarios inferiores a las de febrero. Y existe otro efecto: el miedo a que falte petróleo puede hacer subir su precio incluso antes de que se produzca una escasez física. Los operadores incorporan al precio la posibilidad de que el suministro futuro sea menor, lo cual es a todas luces especulativo, pero ocurre. Es como si el mercado cotizase en base a que van a existir menos barriles, poniendo precio al riesgo.
El transporte y el refinado
Una vez extraído, el crudo debe llegar hasta la refinería. Puede viajar por oleoductos, barcos, trenes o camiones, dependiendo del origen y del destino. En el transporte marítimo intervienen además los precios de los fletes y los seguros. Cuando aumenta el riesgo de navegar por una determinada ruta, las compañías pueden exigir mayores primas o utilizar recorridos alternativos más largos. Durante la actual crisis energética, la AIE ha señalado precisamente un fuerte incremento de los costes de los petroleros como consecuencia de los riesgos de seguridad y de la mayor demanda de buques. Por tanto, incluso antes de entrar en una refinería, el petróleo ya ha acumulado costes que terminarán formando parte del precio de los productos finales.
Aquí aparece uno de los conceptos más importantes para entender el precio de los carburantes: el consumidor no compra petróleo crudo, compra productos refinados. Una refinería transforma el crudo mediante diferentes procesos industriales para obtener gasolina, gasóleo, queroseno, fuelóleos, productos petroquímicos y otros derivados. Por eso no basta con observar el Brent para saber cuánto debería costar un litro de gasolina. En realidad, los mercados utilizan referencias específicas para los productos refinados. La gasolina y el gasóleo tienen sus propias cotizaciones internacionales, conocidas habitualmente como cracks o diferenciales de refino. Esto explica situaciones aparentemente extrañas, como que el petróleo pueda permanecer estable mientras el gasóleo se encarece con fuerza, o que caiga el Brent y tardar en reflejarse esa bajada en el surtidor. La situación de 2026 ofrece un ejemplo muy claro. La AIE señala que los márgenes de refino alcanzaron niveles récord en el Atlántico durante agosto, impulsados especialmente por el encarecimiento relativo del diésel. Las refinerías europeas, además, estaban funcionando cerca de su capacidad máxima a finales de septiembre.
La distribución y el precio real
Un barril contiene aproximadamente 159 litros. Si se toma como referencia un Brent de unos 102,6 dólares, el equivalente matemático sería aproximadamente 0,65 dólares por litro de crudo, pero ese cálculo puede llevar a una conclusión equivocada si se interpreta como el coste de producir un litro de gasolina.
El petróleo necesita ser transportado, almacenado y refinado. Además, una refinería no obtiene simplemente 159 litros de un único producto por cada barril. La transformación genera diferentes productos y corrientes, cuyo valor depende de las condiciones del mercado. Por eso, el precio del crudo es una pieza fundamental, pero no constituye por sí solo el precio de la gasolina o del gasóleo. Una vez obtenido el carburante, comienza otra fase: almacenamiento, transporte y distribución hasta las estaciones de servicio.
En España existe una amplia red logística de depósitos, oleoductos, terminales y estaciones de servicio. En esta parte de la cadena aparecen costes de almacenamiento, transporte y comercialización, además de los márgenes correspondientes a las distintas actividades. La CNMC calcula habitualmente el llamado margen bruto de distribución, que no debe confundirse con el beneficio neto de una gasolinera. Ese margen debe cubrir diferentes costes y no equivale directamente a lo que gana el propietario de una estación. En 2025, por ejemplo, la CNMC situó el margen bruto promedio en la Península y Baleares en 29,1 céntimos por litro para la gasolina 95 y 28,9 céntimos para el gasóleo A. El propio organismo ha subrayado en 2026 que los márgenes empresariales del sector presentan diferencias entre compañías y actividades, pero que, en términos generales, sus niveles de rentabilidad son compatibles con una estructura competitiva.
El peso fiscal
Cuando el carburante llega al consumidor todavía falta añadir uno de los componentes más importantes del precio: los impuestos. En España intervienen fundamentalmente el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos y el IVA. La carga fiscal puede cambiar, además, en función de las medidas extraordinarias que adopte el Gobierno. Durante 2026 esto ha sido especialmente relevante. Las medidas aprobadas en marzo redujeron temporalmente el IVA de los carburantes del 21% al 10% y rebajaron el impuesto especial. La CNMC concluyó posteriormente que esa reducción fiscal se trasladó de forma generalizada al consumidor.
En junio, por ejemplo, los impuestos representaban el 33,2% del precio final de la gasolina 95 y el 30,1% del gasóleo A en la Península y Baleares. Antes de aquellas medidas, los porcentajes eran considerablemente superiores: en 2025 alcanzaban el 48,9% y el 43,8%, respectivamente.
Finalmente, el recorrido se dibuja de la siguiente manera: Petróleo extraído → transporte internacional → almacenamiento → refinería → productos refinados → transporte y distribución → estación de servicio → impuestos → consumidor, un proceso de hasta nueve pasos que termina encareciendo significativamente el precio final con respecto al momento de la extracción.
