Novedad en las investigación del accideten ferroviario de Adamuz que dejó el pasado mes de enero un total de 46 fallecidos y más de cien heridos. Tal y como ha dado a conocer El País, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha trasladado al juzgado de Montoro que la “causa” que provocó esta tragedia fue “una rotura de carril”. Así lo ha señalado tras analizar las imágenes del interior de los vagones.
Según exponen los investigadores en este informe al que ha accedido el mencionado periódico, “no se evidencia en los datos analizados que existan anomalías en ninguno de los dos trenes implicados antes del segundo 19:43:33, momento en el cual el coche 6 del tren Iryo circula a la altura del punto de rotura del hilo exterior de la vía 2″.
El dictamen, que ya ha sido remitido a la magistrada de los juzgados de Montoro que investiga el accidente, precisa no obstante que sus conclusiones "son provisionales hasta la redacción del informe final, pudiendo aparecer durante la investigación nuevos hallazgos que modifiquen las hipótesis tenidas en cuenta".
En este trabajo de análisis que ha llevado a cabo la CIAF, los audios de cabina del Alvia y los vídeos del circuito cerrado de televisión del Iryo, así como las "cajas negras" de ambos trenes implicados en el accidente fatal. Asimismo, también se han ha estudiado los planos del proyecto de ejecución de las obras de renovación de las vías del AVE entre Madrid y Sevilla y del ramal La Sagra-Toledo.
La comisión investigadora señala que el tren de Iryo que realizaba la ruta entre Málaga y Madrid descarriló a las 19:43:21 en el kilómetro 319,412, momento en el que circulaba a 215 km/h e invadió la vía adyacente.
Durante el estudio de la “caja negra” del Alvia, efectuado el 9 de marzo, los técnicos detectaron que la hora registrada presentaba un retraso de dos minutos y 22 segundos respecto a la real. Tras ajustar este desfase, se determinó que la activación del frenado de emergencia tuvo lugar a las 19:43:37, aunque existe una diferencia de unos dos segundos en comparación con los datos del enclavamiento.
La CIAF aclara que, pese a haber ajustado los tiempos al segundo, se debe contemplar un posible margen de error de hasta un segundo en las horas indicadas y de aproximadamente 70 metros en las referencias kilométricas.
Por otro lado, las grabaciones del sistema de videovigilancia permitieron observar en el coche 8, concretamente en las filas 3 y 4 del lado D (entrevía), la presencia de lo que parecen fragmentos incandescentes visibles a través de las ventanas, probablemente originados por el contacto entre las ruedas descarriladas y elementos metálicos de la infraestructura. Este fenómeno también se detecta posteriormente en el lado A (exterior de la vía), a la altura de la ventana correspondiente a la fila 2 de asientos.