Moncloa responde punto por punto a Feijóo para desarticular el ruido de Génova por el accidente de Adamuz

Pasado el luto oficial, el Partido Popular ha afilado sus cuchillos contra el Gobierno. Ataques coordinados y dirigidos al presidente, Pedro Sánchez, y al ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente. La presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, como es costumbre, marcó la pauta en Génova alzando la voz contra Moncloa desde el minuto uno. El líder de la oposición, en cambio, adoptó una posición más agresiva recientemente, lanzando una ofensiva de 20 preguntas dirigidas al responsable del ramo tras el grave accidente ferroviario de Adamuz. Cuestiones a las que el Ejecutivo ha respondido una por una, con la intención de desactivar las acusaciones de negligencia institucional que vierten desde ciertos sectores de la fuerza conservadora.

El jefe del principal partido de la oposición planteó este pasado viernes una veintena de preguntas con remite a la Presidencia del Gobierno para que su titular, Pedro Sánchez, las responda en la comparecencia que solicitó a título particular en el Congreso y que se ha agendado para este próximo martes 27 de enero. Moncloa no ha esperado hasta la cita parlamentaria para dar la réplica al Partido Popular y desde el Ministerio de Transportes han respondido a todas y cada una de las cuestiones planteadas por el líder del Partido Popular. Alegaciones que ponen en el foco aspectos técnicos del sistema ferroviario, pero también aborda protocolos de seguridad, desgrana la cronología de los hechos o el funcionamiento de Adif. Por su parte, articula fronteras en las responsabilidades de los diferentes organismos implicados.

Así las cosas, según consta en la respuesta de Moncloa, la narrativa pivota sobre la hipótesis de que no hubo una pérdida de control del tren en ningún momento, blindando en este sentido los sistemas de supervisión, que operaron conforme a los estándares europeos. Exponen que el Alvia accidentado estuvo permanentemente localizado en los paneles de control de Adif. De hecho, apuntan que se activaron ipso facto las líneas de comunicación pertinentes para conocer el motivo de la parada, al margen de que posteriormente el maquinista de otro convoy efectuara la llamada de emergencia.

Así funciona Adif

Entre el ramillete de acusaciones del Partido Popular, sobresale el de una supuesta ceguera del sistema ferroviario ante lo ocurrido. Transportes lo niega de forma tajante y expone que el modelo de gestión de Adif es homologable al de otros grandes países europeos como Alemania, Francia o Italia, que están bajo la supervisión de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA). Asimismo, puntualizan que las vías están monitorizadas a través de circuitos de control que detectan la presencia de trenes o bien posibles ocupaciones indebidas. En definitiva, alteraciones relevantes. En caso de incidencia que trascienda los niveles de alarma, es el propio sistema el que actúa de manera automática, eliminado el margen de la interpretación política o humana. Así las cosas, las anomalías detectadas no superaron tal umbral.

El departamento de Puente rechaza la idea de que se actúe ahora por la presión de los maquinistas. Sugieren que los avisos de los profesionales son una parte de un engranaje más amplio, donde se incrustan inspecciones técnicas, auscultaciones mecanizadas y revisiones visuales. Cada incidencia, por tanto, queda registrada con escrito y trazabilidad, abriendo un horizonte para la aplicación de medidas en función de criterios puramente objetivos.

La rotura del carril, bajo la lupa

Este es uno de los puntos más sensibles del debate público. La visión de Transportes defiende que, de confirmarse tal hipótesis, se trataría de una fractura incipiente, parcial o de muy escasa entidad, dado que una fractura completa habría interrumpido del raíl provocaría la interrupción de la corriente eléctrica del mismo, para después activar los sistemas de seguridad y, por último, la detención del tráfico ferroviario. De acuerdo con esta explicación, el hueco visible en la vía se habría producido a consecuencia directa del descarrilamiento y no con anterioridad.

En este sentido, desde el departamento que dirige Óscar Puente percuten en que todas las comprobaciones previas indicaban que la vía se encontraba en las condiciones adecuadas para la circulación de trenes. Al mismo tiempo, remarcan que no existían alertas activas sobre este tramo en concreto. No obstante, en términos de advertencias previas, el Gobierno precisa que en los últimos cuatro meses tan sólo constan cuatro avisos tras la última auscultación, pero sugieren que ninguno de ellos guarda una relación directa con el accidente. De tal modo, descartan que el tramo de Adamuz fuera un punto negro conocido o reiteradamente denunciado por los maquinistas.

Infraestructura, mantenimiento y responsabilidades

Otro de los focos de controversia ha sido el estado de elementos anexos a la infraestructura, como el muro que se desplomó en las inmediaciones. Transportes aclara que este muro, situado en el kilómetro 178 de la AP-7, depende de la Dirección General de Carreteras desde el fin de la concesión en noviembre de 2021. Desde entonces se han realizado tres inspecciones reglamentarias sin que se detectaran riesgos estructurales relevantes.

El Ejecutivo también niega que existan trenes de auscultación abandonados o fuera de servicio. Todos los equipos disponibles están operativos, salvo dos unidades pendientes de homologación o adquisición. Además, subraya que cada día circulan trenes de reconocimiento por la red, tanto en alta velocidad como en vía convencional, para comprobar el estado de las infraestructuras antes de la explotación comercial.

Sobre la estructura interna de Adif, el Ministerio desmiente que hubiera cargos vacantes o que se haya eliminado ninguna unidad de prevención. El responsable correspondiente siempre ha sido la misma persona, aunque recientemente se haya modificado su adscripción orgánica para depender directamente de la presidencia del ente.

Uso récord de la red y debate sobre el mantenimiento

En su respuesta a Feijóo, el Ministerio reconoce que la red ferroviaria española vive un momento de uso sin precedentes, con un volumen de circulación y de pasajeros nunca antes alcanzado. Sin embargo, rechaza que el mantenimiento no se haya adaptado a esta realidad y sostiene que el gasto ha crecido en paralelo al incremento del tráfico.

El Gobierno admite que existe margen para debatir si el nivel de inversión es el óptimo o si deben introducirse nuevos controles, especialmente en fenómenos como la rotura de carril, un problema recurrente en toda Europa. La propia ERA contabiliza miles de roturas al año en distintos países, muchas de ellas sin consecuencias para los usuarios.

En este contexto, Transportes rechaza haber descartado una auditoría obligatoria por la Ley de Movilidad Sostenible. Según su interpretación, la norma establece la elaboración de un plan de choque en dos fases, que ya está en marcha: primero, un listado actualizado de limitaciones de velocidad y trabajos necesarios; y después, un plan de acción para pasajeros y un protocolo de análisis de incidencias ferroviarias.

La respuesta del Gobierno concluye subrayando que, aunque aún no se conoce con certeza la causa final del accidente, el sistema trabaja de forma permanente para reducir riesgos y mejorar la fiabilidad de la red, en coordinación con los organismos de investigación y bajo los estándares europeos de seguridad ferroviaria.