Óscar Puente afronta este martes una doble jornada de explicaciones sobre la tragedia ferroviaria de Urda (Toledo), que dejó 69 fallecidos. El ministro de Transportes presentará un informe sobre el accidente ante el Consejo de Ministros y participará posteriormente en la rueda de prensa de La Moncloa. Por la tarde, a las 17:00 horas, comparecerá ante la Diputación Permanente del Congreso para responder a los grupos parlamentarios.
Las intervenciones llegan casi una semana después de la colisión entre un AVE de Renfe y un tren Iryo que permanecía detenido en la misma vía. Puente ya ha ofrecido explicaciones públicas, ha defendido la seguridad del sistema ferroviario y ha descartado presentar su dimisión. Sin embargo, continúan sin esclarecerse algunas de las decisiones que precedieron al accidente y el funcionamiento de los mecanismos de protección de la circulación.
Una de las principales incógnitas es por qué el centro de control de Atocha autorizó al AVE a continuar cuando otro tren permanecía inmovilizado por delante. Los investigadores también examinan las incidencias previas del sistema de señalización LZB y si el procedimiento utilizado aquel día se había aplicado anteriormente.
El informe que Puente llevará al Gobierno deberá dar cuenta de la información disponible, aunque su contenido completo todavía no se ha hecho público. La reunión del Ejecutivo también abordará un paquete de ayudas económicas y asistenciales para las víctimas y sus familiares. Estas son las principales cuestiones que siguen pendientes de respuesta.
¿Por qué Atocha autorizó al AVE a continuar si había otro tren detenido?
La primera incógnita se sitúa a las 08:36 horas del miércoles 28 de octubre, cuando el AVE de Renfe que circulaba hacia Sevilla recibió autorización para reanudar la marcha después de una interrupción del sistema LZB. El tren había quedado detenido tras recibir una indicación relacionada con la ocupación de la vía por delante. Sin embargo, desde el centro de control de Adif en Madrid-Atocha se le permitió continuar cuando el Iryo que lo precedía todavía permanecía inmovilizado.
Según la reconstrucción facilitada por Transportes, la autorización permitía circular con una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora. Esta cifra corresponde al límite autorizado, no necesariamente a la velocidad exacta que mantuvo el convoy durante todo el recorrido posterior. Puente calificó de "inexplicable" aquella orden, aunque evitó atribuir responsabilidades individuales mientras continúan las investigaciones.
La cuestión fundamental es qué información tenían los responsables del centro de control, por qué decidieron autorizar la marcha y qué comprobaciones realizaron antes de transmitir la instrucción. También permanece pendiente aclarar por qué el Iryo no consiguió reanudar su circulación y cómo influyó esa circunstancia en la secuencia que desembocó en la colisión.
¿Cómo funcionaron los sistemas de seguridad durante el accidente?
El LZB es el sistema de señalización utilizado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Su función es supervisar la circulación de los trenes y transmitir las indicaciones necesarias para mantener las condiciones de seguridad. Cuando se interrumpe su funcionamiento, existen procedimientos alternativos para gestionar el tráfico ferroviario. Entre ellos figura el ASFA, que ofrece funciones de protección y supervisión diferentes a las del LZB.
Puente ha defendido que las interrupciones del sistema principal están contempladas en la normativa y que existen instrucciones específicas para actuar cuando se producen. El accidente ha puesto bajo examen la forma en que se aplicaron esos mecanismos. Los investigadores deben determinar qué indicaciones recibieron los maquinistas, qué papel desempeñaron las señales y cómo se gestionó la circulación después de la autorización de Atocha. No está acreditado que todos los sistemas de seguridad fallaran. La incógnita reside en cómo interactuaron y por qué las medidas disponibles no consiguieron evitar el choque.
¿Qué revelan las incidencias anteriores del LZB y quién supervisaba los protocolos?
Durante sus explicaciones públicas, Puente informó de que el sistema LZB había registrado 170 incidencias en 2026, de las cuales 13 correspondían al tramo relacionado con Urda. La última se había producido el 14 de octubre. El ministro sostuvo que se trataba de una frecuencia compatible con el funcionamiento habitual de la tecnología y atribuyó aproximadamente el 75% de esos episodios a causas externas, como robos de cable, vandalismo, obras o fenómenos meteorológicos.
La existencia de esas incidencias no demuestra que el sistema fuera inseguro ni que los fallos anteriores provocaran el accidente. Su importancia dependerá de las características de cada episodio y de cómo se gestionó la recuperación de la circulación. Los investigadores examinan si el procedimiento utilizado en Urda se había aplicado en otras ocasiones. Esta línea de investigación también plantea preguntas sobre los mecanismos de supervisión de las órdenes emitidas por los centros de control y los controles establecidos para detectar posibles interpretaciones incorrectas de los protocolos.
Adif es responsable de gestionar la infraestructura y la circulación ferroviaria, mientras que los operadores deben aplicar las instrucciones correspondientes. El informe de Transportes podría aportar información sobre los antecedentes de interrupciones del LZB, los procedimientos empleados para resolverlas y las revisiones realizadas para comprobar su cumplimiento. La cuestión es determinar si lo sucedido en Urda fue una decisión puntual o si existen prácticas que requieren una revisión más amplia de los mecanismos de seguridad.
¿Qué ocurrió con las advertencias de los trabajadores ferroviarios?
Las organizaciones sindicales habían advertido de problemas relacionados con la fatiga, la presión laboral y las condiciones de trabajo en los centros de control. Puente explicó que, cuando ocurrió el accidente, trabajaban 16 controladores que llevaban aproximadamente dos horas de servicio. Ese dato describe parte de las condiciones de aquella jornada, pero no resuelve las cuestiones sobre la organización habitual del trabajo ni permite establecer una relación entre esas circunstancias y el siniestro.
Queda pendiente conocer qué comunicaciones recibieron los responsables de Adif, cómo respondieron a las reclamaciones sindicales y si se adoptaron medidas para corregir las deficiencias denunciadas. Las advertencias de los trabajadores merecen una revisión propia, aunque su existencia no demuestra que la fatiga o la carga de trabajo influyeran en la autorización que precedió al accidente. Para esclarecerlo será necesario examinar las condiciones reales de funcionamiento del centro de control, la distribución de responsabilidades y las comunicaciones mantenidas durante la jornada.
¿Qué medidas se adoptarán para reforzar la seguridad ferroviaria?
La última incógnita mira a las decisiones que pueden adoptarse para evitar que se repitan situaciones similares. Tras el accidente, Renfe ha preparado una instrucción que contempla limitar la velocidad a 40 kilómetros por hora en determinadas circunstancias de circulación degradada por interrupciones del LZB.
La propuesta se relaciona con la denominada marcha a la vista, que exige circular a una velocidad que permita detener el tren ante cualquier obstáculo. Según las informaciones conocidas hasta este lunes, la instrucción todavía estaba pendiente de una revisión final. Su aplicación requiere concretar los supuestos en los que entraría en vigor y coordinar los procedimientos entre Adif y los operadores ferroviarios.
Puente deberá aclarar qué medidas han sido aprobadas, cuáles continúan en estudio y cómo se aplicarán en la práctica. También sigue pendiente la sustitución del LZB por el ERTMS dentro del proceso de modernización de la línea Madrid-Sevilla. El ministro ha defendido que esa transición responde a criterios de interoperabilidad y no significa que el sistema anterior sea inseguro.
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