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Todo fan de la Fórmula 1 deseaba reencontrarse con el circuito de Sepang tras casi una década lejos del gran circo. Pero los nuevos monoplazas se encontraron en el trazado malasio una combinación que ni los equipos ni la FIA habían detectado durante los meses de pruebas. La lluvia, la escasa adherencia y las bajas revoluciones afloraron un fallo de software que dejó a varios coches prácticamente sin potencia durante la vuelta de formación, obligando a abortar la salida del Gran Premio de Bahréin, trasladado este año a Malasia.
Lewis Hamilton y Max Verstappen estuvieron entre los pilotos afectados por el error. El británico tuvo incluso que detener su Ferrari en pista y reiniciarlo, algo que aseguró no haber vivido nunca antes en su extensa carrera. El neerlandés, que acabaría ganando la prueba, comparó la experiencia con conducir uno de esos coches eléctricos de Lego utilizados en la exhibición previa al GP de Gran Bretaña. Ante el caos sobre el histórico trazado, la FIA anunció una investigación junto a equipos y fabricantes de unidades de potencia para dirimir qué ocurrió y evitar que se replique en el futuro.
El origen del problema se debió a una combinación muy concreta. Según explicó la Federación tras la carrera, coincidieron unas revoluciones especialmente bajas, poca adherencia, los parámetros de gestión de energía empleados en lluvia y las características de determinados sectores de Sepang. Una sopa primordial que dio como resultado la pérdida involuntaria de potencia en varios monoplazas.
El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, precisó que algunos de ellos incluso circularon tan despacio que estuvieron cerca de detenerse por completo. El fallo impedía volver a desplegar correctamente la energía una vez perdida la velocidad, lo que generó además un efecto acordeón entre pilotos durante la vuelta de formación.
Actualización de software
La FIA optó por aplazar la salida del GP de Bahréin, mientras su departamento técnico desarrollaba y distribuía una actualización del software para eliminar la restricción energética en los sectores afectados. Ese update permitió a los equipos introducir los cambios necesarios en sus unidades de potencia antes de la salida para que, por fin, la carrera pudiera disputarse tras un retraso prolongado también por la lluvia – pese a la contradicción histórica que esto pueda suponer -.
Hasta entonces, nadie había localizado el problema. La FIA aseguraba que no había aparecido ni durante los test ni tampoco en las vueltas realizadas antes de formar la parrilla. Sepang presentaba además una circunstancia inédita en esta temporada de cambio reglamentario, pues era el primer fin de semana en la que los nuevos monoplazas rodaban realmente en condiciones de mojado.
Tombazis admitió que disponer de más kilómetros sobre trazado húmedo durante la pretemporada les hubiera permitido descubrir el fallo con más celeridad. Es una precisión importante, dado que la Federación desvincula el fallo de un defecto general de las nuevas unidades de potencia, sino a una combinación de factores que hasta entonces no se había registrado sobre la pista.
Un incidente que llega en una temporada en la que la gestión energética ya ha obligado a retocar algunos parámetros reglamentarios. Los coches de 2026 mantienen el motor V6 turbo de 1,6 litros, pero el reparto entre combustión y electricidad ha cambiado radicalmente. La potencia eléctrica máxima pasó de 120 a 350 kW, mientras que la que procede del motor de combustión se redujo de 550-560 a 400 kW. La MGU-H - sistema que permite recuperar energía térmica de los gases de escape a través del turbocompresor - pasó a mejor vida con la nueva normativa.
La consecuencia es que recuperar, almacenar y desplegar energía ocupa un lugar todavía mayor en el funcionamiento de la unidad de potencia. La propia FIA admitió ya en pretemporada que existían aspectos relacionados con su gestión que necesitaban de mayor evaluación y ajustes a medida que los nuevos monoplazas acumularan kilómetros.
Normativa en adaptación
Las revisiones no empezaron en Sepang. Durante la temporada, tanto la FIA como equipos y fabricantes acordaron modificaciones encaminadas a reducir la recuperación excesiva de energía y favorecer periodos más largos de aceleración plena. Entre ellas figura la la reducción de 8 a 7 megajulios del límite máximo de recarga permitido en determinados parámetros de gestión energética y cambios en la forma de desplegar los 350 kw disponibles de la MGU-K (componente de la unidad de potencia que transforma la energía cinética en electricidad y viceversa).
el sistema activa automáticamente el despliegue de la MGU-K para asegurar una aceleración mínima
En paralelo, se desarrolló un sistema capaz de detectar coches que acelerasen anormalmente despacio inmediatamente después de una salida. En tales casos, el sistema activa automáticamente el despliegue de la MGU-K para asegurar una aceleración mínima y reducir el riesgo para los vehículos que circulan por detrás. La medida expone hasta qué punto la gestión energética ha precisado de ajustes sobre la marcha a lo largo del primer año de implantación.
El problema de Sepang, sin embargo, es distinto pese a incrustarse en el mismo periodo de aprendizaje. La FIA había recopilado datos en simulaciones, bancos de pruebas, entrenamientos y carreras, pero no había podido comprobar cómo se comportaba el sistema bajo una combinación exacta de baja velocidad, agarre prácticamente inexistente y especificidades para conducir bajo la lluvia.
Ese escenario apareció el domingo. Las fuertes precipitaciones habían dejado agua acumulada sobre el trazado malasio y retrasaron largamente la salida. Cuando los monoplazas abandonaron el pit lane, las condiciones de la pista aún eran especialmente delicadas, propiciando que varios pilotos tuvieran dificultades para mantener el control. Fue entonces cuando apareció un fallo que ninguna simulación anterior había revelado.
La investigación anunciada por la FIA deberá aclarar ahora si existen otras circunstancias capaces de desencadenar el mismo comportamiento y si la modificación introducida en Sepang basta para evitarlo. El episodio no invalida por sí mismo la nueva arquitectura de las unidades de potencia, pero sí expone una de las dificultades de estrenar un reglamento con una gestión energética mucho más protagonista: hay situaciones que solo aparecen cuando el coche se enfrenta por primera vez a ellas en pista.
