El calvario de Aston Martin amenaza con prolongarse una temporada más. Fernando Alonso renovó hace escasas semanas con la escudería británica hasta finales de 2027, pero la continuidad del asturiano no ha despejado la principal incógnita que rodea al proyecto de Lawrence Stroll. Honda sigue sin encontrar el rendimiento que prometía su regreso como motorista oficial y las mejoras introducidas durante la temporada no han conseguido reducir la distancia con sus competidores. El fabricante japonés dispone de nuevas oportunidades de desarrollo para el próximo campeonato. Sin embargo, los problemas de potencia, fiabilidad y gestión de energía que arrastra desde la pretemporada obligan al equipo de Silverstone a preguntarse si tendrá tiempo suficiente para obrar el milagro y evitar otra temporada en barbecho.
La preocupación trasciende los resultados de este año. Fernando Alonso cumplirá 46 años en julio de 2027 y afrontará su quinta temporada con una escudería que ha realizado importantes inversiones en instalaciones, personal y tecnología para dar un salto que no ha cristalizado aún. La llegada de Adrian Newey y la asociación exclusiva con Honda debían proporcionar las herramientas necesarias para competir con la zona noble de la parrilla. El equipo, sin embargo, continúa en última posición del Mundial de Constructores, con siete puntos tras 17 grandes premios y buena parte de sus dificultades tienen su raíz en la unidad de potencia nipona.
Singapur fue el último episodio de una temporada tortuosa. Aston Martin esperaba aprovechar las singularidades del trazado de Marina Bay para acercarse a la zona de puntos. Alonso acabó la carrera en decimosexta posición, una vuelta por detrás del ganador, tras iniciar la carrera desde boxes. El equipo había modificado la configuración de la suspensión en sus dos monoplazas bajo las condiciones de parc-fermé y, además, instaló un nuevo turbocompresor en el coche del asturiano. Ninguna de esas intervenciones, no obstante, resolvió los problemas de comportamiento del coche. Lance Stroll no terminó la carrera tras sufrir un fallo en el embrague.
El resultado fue especialmente decepcionante. Máxime después del octavo puesto conseguido por Alonso en el Gran Premio de Bahréin, disputado en Sepang (Malasia). Shintaro Orihara, ingeniero de Honda, admitió tras la carrera que el rendimiento del equipo británico reflejaba su nivel competitivo frente a los rivales. Alonso admitió que tuvieron dificultades de manejabilidad durante todo el fin de semana y que el ritmo disponible les bajó el techo competitivo. Singapur dejó así una nueva señal de alarma en un proyecto que todavía no ha conseguido engrasar la maquinaria para que funcione con regularidad.
Honda, a años luz
Los problemas comenzaron incluso antes de la primera carrera. Durante los entrenamientos de pretemporada, Aston Martin detectó vibraciones procedentes de la unidad de potencia que comprometían la fiabilidad de los diferentes componentes y llegaban a transmitirse al cockpit. La situación alcanzó tal gravedad que Newey reconoció en Australia que el equipo barajaba la posibilidad de limitar el número de vueltas de sus pilotos ante las molestias físicas que podían provocar. El objetivo inmediato pasó a ser completar carreras y recopilar la máxima información posible antes de acercarse a las posiciones de cabeza.
Si bien las dificultades de fiabilidad iniciales han mermado, el déficit de rendimiento condiciona aún las posibilidades del AMR26. Lance Stroll lo resumió a comienzos de octubre con la contundencia que caracteriza al canadiense. Deslizó que Aston Martin podría estar perdiendo entre uno y dos segundos por vuelta debido a las limitaciones de la unidad de potencia, en función del trazado en cuestión. Cabe señalar que no es una medición oficial, sino la valoración del piloto. Lo que sí refleja es la magnitud del problema que reconoce la propia escudería de Silverstone.
Aston Martin ha tratado de compensar esa desventaja con mejoras aerodinámicas. Adrian Newey estrujó su cerebro al máximo para tapar los problemas del motor con una evolución del chasis que permitió recortar distancias con algunos equipos de la zona media en Hungría. Implementaciones pensadas para circuitos menos exigentes para la unidad de potencia. Honda, por su parte, estrenó en Zandvoort su primera actualización extraordinaria de la temporada, centrada en el propulsor de combustión. La segunda llegó poco después, durante el Gran Premio de España celebrado en Madrid, mediante un nuevo turbocompresor que utilizó Stroll y que incorporó Alonso a su monoplaza en Bakú.
La evolución buscaba mejorar la respuesta del motor y facilitar la gestión de energía. Dos cuestiones especialmente delicadas con el reglamento actual. Los cambios, no obstante, no han suprimido las dificultades de entrega de potencia ni las pérdidas de rendimiento asociadas al funcionamiento del sistema híbrido. El octavo puesto en Sepang demostró que el conjunto puede competir por los puntos en determinadas condiciones, pero Marina Bay puso de nuevo de manifiesto sus propias limitaciones.
Nueva oportunidad para Honda en 2027
El retraso del fabricante japonés quedó documentado oficialmente el pasado 26 de agosto. La FIA confirmó entonces que Honda, Ferrari y Audi habían registrado un déficit superior al 4% del índice de rendimiento de sus motores de combustión respecto al fabricante referencia. Mercedes también aparecía por debajo de dicho límite, aunque con una diferencia situada entre el 2 y el 4%.
La evaluación forma parte del mecanismo ADUO, diseñado para ofrecer oportunidades adicionales de desarrollo a los motoristas más rezagados. Gracias a ese procedimiento, Honda obtuvo autorización para realizar dos homologaciones extraordinarias durante 2026 y otras dos en la próxima temporada, además de mayores márgenes de gasto y pruebas en banco de motores. La segunda de las revisiones realizadas por la federación no concedió nuevas homologaciones a ninguno de los fabricantes. Distinción relevante, a juzgar por el porcentaje publicado por la FIA, que corresponde exclusivamente a su evaluación del motor térmico sin que represente una medición completa de toda la unidad de potencia híbrida.
Tampoco permite establecer una equivalencia directa entre ese déficit y el tiempo perdido por vuelta. El rendimiento final depende de otros elementos, desde la recuperación y utilización de energía eléctrica hasta la aerodinámica, el peso y la configuración de cada monoplaza. Honda dispone, por tanto, de un margen reglamentario para trabajar en 2027 del que ya se ha beneficiado durante este año. El problema es que las dos actualizaciones extraordinarias introducidas en 2026 no han permitido recuperar suficiente terreno. Las próximas homologaciones abren una vía para corregir deficiencias, pero no garantizan que el fabricante alcance el nivel de sus competidores. Además, los cambios deben superar procesos de desarrollo y validación que dificultan solucionar de inmediato problemas de diseño.
La situación ha llevado a Honda a una reestructuración de la dirección de su programa. Desde el pasado 1 de octubre, Yoichiro Fukao sustituye a Tetsushi Kakuda al frente del desarrollo de la unidad de potencia. La compañía anunció el relevo como una transición planificada para facilitar el intercambio de conocimientos y acelerar los trabajos, sin atribuir oficialmente el movimiento a los resultados deportivos. No obstante, la decisión llega cuando el fabricante necesita preparar su motor de 2027 sin dejar de atender los problemas pendientes de la actual temporada.
No todo es Honda
El rendimiento de Aston Martin tampoco puede explicarse únicamente por las carencias de Honda. El equipo afrontó la nueva reglamentación con un proyecto especialmente complejo, al incorporar por primera vez una unidad de potencia japonesa y desarrollar elementos propios como la caja de cambios y la suspensión trasera. A ello se sumaron las dificultades de preparación del monoplaza, que condicionaron el trabajo previo al comienzo del campeonato.
Newey ha tenido que introducir modificaciones importantes para corregir deficiencias aerodinámicas, mientras los ingenieros de Honda intentaban mejorar la fiabilidad y la respuesta del propulsor. La integración de ambos trabajos resulta fundamental en una generación de coches que depende mucho más de la gestión de energía eléctrica. Un chasis competitivo no puede compensar por completo una unidad de potencia deficiente, pero un motor más potente tampoco resolvería automáticamente los problemas de comportamiento del AMR26.
Por eso, la recuperación de Aston Martin exige algo más que una evolución del propulsor japonés. El equipo necesita que las mejoras aerodinámicas y mecánicas se traduzcan en un conjunto equilibrado, capaz de mantener un rendimiento consistente en circuitos con características muy diferentes. Hasta ahora, esa regularidad no ha aparecido, aunque el avance del chasis durante el verano ofrece motivos para pensar que algunas de sus deficiencias tienen solución.
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