Mientras las grandes petroleras estadounidenses hacen caja con las consecuencias de la guerra contra Irán, la otra cara del negocio empieza a notarse a miles de kilómetros de Washington y del estrecho de Ormuz. En España, llenar el depósito vuelve a acercarse —y en el caso del diésel supera ya— a la barrera psicológica de los 100 euros, después de siete semanas consecutivas de encarecimiento de los carburantes.
El contraste resulta especialmente llamativo. Las cinco principales petroleras de Estados Unidos cerraron el primer semestre de 2026 con más de 65.500 millones de dólares de beneficios, un 65% más que en el mismo periodo del año anterior, según los resultados empresariales recopilados por 'El País'.
El escenario que ha disparado esas ganancias es el mismo que está presionando el bolsillo de millones de conductores. La guerra entre Estados Unidos e Irán, las dificultades para transitar por el estrecho de Ormuz y la pérdida de capacidad de refino en distintos puntos del planeta han alterado profundamente el mercado energético mundial.
El resultado no se limita al precio de un barril de petróleo. El gran problema se encuentra ahora también en algo mucho más cercano al consumidor: la disponibilidad de gasolina, gasóleo y combustible de aviación ya refinados. Y ahí es donde la crisis comienza a trasladarse directamente hasta el surtidor.
Del barril al depósito: la crisis que ya se paga en España
Los precios de los carburantes españoles han acumulado siete semanas consecutivas de subidas en pleno periodo vacacional. El último Boletín Petrolero de la Unión Europea sitúa el litro de gasolina en una media de 1,705 euros, mientras que el gasóleo alcanza los 1,828 euros por litro, su nivel más elevado desde mediados de abril.
Desde finales de junio, la gasolina se ha encarecido alrededor de un 18,4%, mientras que el diésel acumula una subida próxima al 21,1%. La traducción a un depósito convencional resulta especialmente gráfica. Con los precios actuales, llenar 55 litros de gasolina ronda los 93,8 euros, mientras que hacer lo mismo con un vehículo diésel supera ya los 100 euros.
La guerra no explica por sí sola todo el aumento español. La retirada progresiva de medidas fiscales aprobadas para amortiguar anteriores subidas energéticas también ha contribuido al encarecimiento. Pero el conflicto de Oriente Próximo está ejerciendo una presión adicional sobre un mercado que depende de una compleja cadena internacional de extracción, transporte y refino. Y el problema es especialmente delicado para el diésel.
El negocio ya no está solo en sacar petróleo
Durante una crisis energética, la mirada suele dirigirse automáticamente hacia el precio del crudo. Sin embargo, el escenario actual presenta una particularidad: tener petróleo no garantiza disponer de suficiente combustible listo para utilizar.
La capacidad mundial de refino se encuentra bajo una enorme tensión. Los ataques contra infraestructuras energéticas en Oriente Próximo, sumados a los daños sufridos por refinerías rusas durante la guerra de Ucrania, han reducido considerablemente la producción mundial de combustibles refinados.
Reuters calcula que el cierre o la interrupción de instalaciones en Irán y Rusia llegó a retirar del mercado cerca de cinco millones de barriles diarios de capacidad de producción de combustibles durante julio. Las refinerías estadounidenses han respondido trabajando durante más de once semanas por encima del 95% de su capacidad, cerca de niveles históricos.
Ese cuello de botella ha abierto una extraordinaria oportunidad de negocio. Compañías estadounidenses especializadas en refino, como Valero, Marathon Petroleum o Phillips 66, junto a gigantes integrados como ExxonMobil, han podido aprovechar unos márgenes que se han disparado en determinados mercados por encima de los 50 dólares por barril.
La situación llega todavía más lejos en Asia. Los márgenes del gasóleo en Singapur alcanzaron en agosto los 71,29 dólares por barril, en un contexto en el que las importaciones de determinados combustibles refinados han caído un 21% respecto a los niveles anteriores al conflicto.
Es una circunstancia fundamental para entender por qué una bajada puntual del petróleo no tiene por qué traducirse inmediatamente en una caída equivalente de la gasolina o el diésel. Entre el pozo y el depósito existe una industria que también está aprovechando la escasez.
Unos ganan en la refinería mientras otros pagan en el surtidor
El conflicto está generando así una fotografía económica difícil de ignorar. Por un lado, las empresas energéticas estadounidenses están aumentando producción, exportaciones, márgenes y beneficios. Por el otro, consumidores y sectores dependientes del transporte asumen una factura cada vez mayor.
Estados Unidos se ha convertido además en un proveedor todavía más relevante ante las dificultades de otros grandes centros productores. Las exportaciones estadounidenses de destilados se han movido en niveles récord mientras Europa, América Latina y varios países asiáticos buscan proveedores alternativos.
Es precisamente esa combinación —menos oferta disponible en determinadas regiones y más capacidad para vender combustible estadounidense a precios elevados— la que está permitiendo al sector convertir la incertidumbre internacional en una extraordinaria fuente de ingresos.
La paradoja llega incluso hasta Donald Trump. El presidente estadounidense ha terminado presionando públicamente al sector para que reduzca el precio de los combustibles dentro del país, después de que el encarecimiento de la gasolina se haya convertido en uno de sus principales problemas políticos.
Pero las compañías se mueven dentro de un mercado mundial. Si Europa, Latinoamérica o Asia están dispuestas a pagar más por el diésel estadounidense ante la falta de alternativas, los incentivos económicos para venderlo fuera aumentan.
Reuters advertía ya de que las refinerías estadounidenses e indias se estaban beneficiando especialmente de la incertidumbre provocada por las guerras en Irán y Ucrania, aumentando sus exportaciones hacia regiones que habían perdido parte de sus proveedores tradicionales.
Ormuz está a miles de kilómetros, pero la factura llega a España
El estrecho de Ormuz puede parecer una preocupación geopolítica lejana para un conductor que reposta en Madrid, Sevilla o Barcelona. En realidad, es una de las arterias fundamentales del sistema energético mundial.
Las alteraciones de esa ruta repercuten en el coste del transporte marítimo, los seguros, la disponibilidad de determinados tipos de crudo y, finalmente, en la cantidad de combustible que las refinerías pueden introducir en el mercado.
La propia Comisión Europea ha advertido de que el encarecimiento energético derivado de la crisis de Oriente Próximo está reduciendo ya la renta disponible de los hogares y puede extenderse a otras áreas de la economía. El combustible no solo afecta al automóvil particular: encarece el transporte de mercancías, la agricultura, la pesca y buena parte de la cadena logística, con el riesgo de trasladarse después al precio de los alimentos y otros productos.
Ahí reside la segunda factura de la crisis. No se trata únicamente de pagar unos céntimos más al repostar. Cuando el diésel se encarece más de un 20% en pocas semanas, sube también el coste de mover prácticamente todo lo que termina llegando a una tienda, un supermercado o una fábrica.
Mientras tanto, al otro lado del Atlántico, las cifras dibujan una realidad muy distinta. Las grandes petroleras y las refinerías estadounidenses atraviesan uno de los periodos más lucrativos de los últimos años. La misma crisis que convierte cada barril refinado en un negocio extraordinario en Estados Unidos termina convertida, miles de kilómetros después, en una cifra mayor sobre la pantalla del surtidor español.
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