La compañía envía nuevas instrucciones obligatorias a los maquinistas para evitar que se repita una situación como la del siniestro ferroviario de Toledo, en el que murieron 69 personas. La consigna exige detener el convoy ante un bloqueo parcial y no reanudar la marcha sin autorización del Responsable de Circulación.
Renfe ha enviado nuevas instrucciones obligatorias a sus maquinistas para reforzar la seguridad cuando se produzca un fallo en el sistema de protección ferroviaria LZB. La principal medida establece que, en caso de pérdida parcial de la transmisión de datos, los trenes deberán detenerse inmediatamente y no podrán reanudar la marcha a más de 40 kilómetros por hora hasta superar el punto indicado por el Responsable de Circulación. La nueva consigna llega después del accidente ferroviario de Urda (Toledo), ocurrido el pasado miércoles y en el que fallecieron 69 personas.
El documento, al que ha tenido acceso RTVE, contempla dos escenarios diferentes ante una pérdida de comunicación del sistema LZB, encargado de transmitir al tren información sobre las condiciones de circulación, la velocidad máxima permitida y la distancia que puede recorrer con seguridad. Esta tecnología utiliza un cable instalado a lo largo de la vía para mantener una comunicación constante con los convoyes y puede intervenir activando el frenado si el maquinista no adapta la marcha a las condiciones establecidas.
La circular distingue entre un bloqueo total y uno parcial del sistema. El primero se identifica mediante la señal "040 Total", mientras que el segundo aparece indicado como "000 Parcial". Es precisamente este último supuesto el que se produjo el miércoles durante el accidente de Urda y al que Renfe dedica una de las principales medidas de la nueva instrucción.
Parada inmediata y autorización expresa para continuar
En caso de bloqueo parcial, el maquinista deberá detener inmediatamente el tren cuando reciba la indicación correspondiente. A partir de ese momento, no podrá reanudar la marcha hasta recibir del Responsable de Circulación el denominado "telefonema LZB3".
La consigna es tajante al respecto y establece que este será el "único telefonema válido para reiniciar la marcha en esta situación". Además, la autorización deberá ir acompañada de una prescripción de marcha a la vista, lo que obliga al conductor a circular con especial precaución y adaptar la velocidad a las condiciones que pueda observar en la vía.
El límite queda fijado en 40 kilómetros por hora. El documento especifica que el maquinista no podrá superar esa velocidad "en ningún caso" hasta rebasar la señal indicada en el telefonema LZB3. La orden deberá cumplirse "independientemente del aspecto que presente alguna señal previa, si la hubiera".
La nueva instrucción también obliga al conductor a informar al Responsable de Circulación de que está circulando bajo esa prescripción y a solicitarle confirmación de que en el cantón únicamente se encuentra su tren. Los cantones son los tramos en los que se divide una línea ferroviaria para organizar el tráfico y mantener las distancias de seguridad entre convoyes.
Esta indicación cobra especial relevancia por lo sucedido en el accidente de Urda. Según la información facilitada sobre el siniestro, el tren AVE implicado recibió la orden de reanudar la marcha normal en lugar de circular a la vista, una modalidad que permite alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora. El tren Iryo permanecía parado en la vía y la orden recibida impidió que el maquinista pudiera frenar a tiempo para evitar la colisión. El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó esa instrucción de "inexplicable".
Renfe aclara además que el telefonema LZB3 no permite rebasar ninguna señal. "Únicamente autoriza la reanudación de la marcha hasta la señal siguiente, que puede encontrarse a corta distancia", recoge el documento.
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La circular también establece un procedimiento específico para los casos en los que se produzca un bloqueo total del sistema. En ese escenario, el maquinista deberá ser consciente en todo momento del punto de la infraestructura en el que se encuentra y prestar atención a la señalización lateral de la vía.
La velocidad tendrá que reducirse por debajo de los 80 o los 60 kilómetros por hora, dependiendo del porcentaje de frenado del tren. Después, el conductor deberá volver a pulsar el dispositivo denominado LIBERAR y comunicar al Responsable de Circulación que pasa a circular bajo el sistema BSL.
Este sistema regula el tráfico ferroviario mediante la señalización lateral física, como los semáforos y las señales luminosas situadas junto a la vía. De esta forma, cuando el LZB deja de funcionar, el tren debe continuar siguiendo las indicaciones de la infraestructura.
La instrucción contempla también qué sucede cuando se recupera la transmisión de datos. En ambos supuestos, el maquinista deberá seguir circulando bajo el sistema BSL hasta rebasar la siguiente pantalla de LZB o una señal de entrada o salida de la estación. Solo después de superar uno de esos puntos y comprobar que la transmisión continúa funcionando podrá considerarse que el tren vuelve a circular bajo el sistema BCA. En ese momento, la instrucción anterior para circular con BSL dejará de tener validez y el conductor deberá informar de nuevo al Responsable de Circulación.
La compañía insiste en la importancia de gestionar correctamente estas situaciones, especialmente cuando los mecanismos habituales de protección dejan de funcionar. "Una gestión adecuada en el proceso de esta situación degradada es fundamental para evitar sucesos no deseados", recalca el documento.
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