Este miércoles, a las 8:30 horas de la mañana, se produjo una caída en el sistema de seguridad de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, en un tramo de unos 65 kilómetros en Toledo. A partir de ese momento, todos los trenes de la línea se detuvieron por seguridad y, en los siguientes 17 minutos, el centro de control de Adif en Atocha, en Madrid, tomó el mando de la situación.
Una concatenación de decisiones erróneas y caos, agravados por una evidente falta de más sistemas automáticos, desembocó, a las 8:53 horas, en que un tren de AVE que circulaba a alta velocidad colisionara por detrás con un Iryo que se encontraba aún detenido, a la altura de Urda, en Toledo. El segundo accidente fatal en menos de un año en la misma línea deja al menos 68 muertos y 58 heridos, pero también una serie de preguntas que resuenan este jueves en las cabezas de todos, y que la investigación, judicial y política, deberán responder.
Los audios de Atocha, la clave
También resuenan, porque el Gobierno los ha difundido a varios medios, los audios de las conversaciones del centro de Atocha con los dos maquinistas involucrados en el accidente. Su contenido permite comprobar cómo se tomaron las decisiones que el ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó unas horas después como “inexplicables”.
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, fue más allá, y habló de un accidente “inasumible”, tan solo nueve meses después de que España se conmocionara por el accidente de Adamuz, en Córdoba. En total, al menos 114 personas han fallecido en la línea de tren que une Madrid y Andalucía en lo que va de año, más que en los sistemas de alta velocidad de algunos países en toda su historia.
La cronología del accidente: 8:36, primera conversación con el AVE
Los audios permiten reconstruir, paso por paso, la cadena de decisiones que desembocó en el accidente, que la Justicia ya investiga. Sobre las 8:30 horas, se produce la caída del sistema LZB, que es el que impide que dos convoyes coincidan en un mismo tramo de vías.
Seis trenes, en un segmento de 69 kilómetros, se detuvieron por seguridad, y desde Atocha se tomó el control y se empezó a hablar con los maquinistas de todos ellos. Es a las 8:36 horas cuando se produce la primera llamada entre el AVE Madrid-Sevilla, con 397 pasajeros a bordo, y el centro de tráfico. “Me ha dado un fallo de transmisión por bloqueo parcial”, dice el maquinista. En ese momento, desde Atocha le piden que “reanude la marcha al amparo del BSL”, que es la separación entre trenes mediante señales, y unos minutos después se produce la orden clave.
Tras unas conversaciones que reflejan el caos que había en el centro de control, el operario de Adif le dice al maquinista: “Reanude marcha (...) Con marcha normal”. El piloto acata la orden, y pone en movimiento el tren a la velocidad que permite la línea de alta velocidad. En los siguientes 17 minutos, explicó Puente, un AVE como ese pudo alcanzar unos 200 kilómetros por hora.
8:41, las conversaciones con el Iryo
La cuestión es que, según el reglamento, tras el fallo del LZB los operarios debían haber ordenado a los maquinistas que reanudaran los trayectos en marcha a la vista, un protocolo destinado, precisamente, a que puedan anticiparse a posibles objetos en la vía, y por el que no podrían haber superado los 40 kilómetros por hora.
De haber sido así, el AVE podría haber frenado a tiempo para evitar el accidente. En su lugar, a unos 200 kilómetros por hora, un tren de esas características habría necesitado cuatro kilómetros para detenerse del todo. Lo que el maquinista, ahora fallecido, no pudo prever es que después de los 25 kilómetros que llegó a recorrer como si nada, había un tren que todavía estaba detenido.
Se trata del Iryo Madrid-Sevilla, con 147 pasajeros a bordo, que seguía parado a la altura de Urda, en Toledo. Su maquinista contactó con Atocha a las 8:41 horas: “He tenido una pérdida de transmisión, he ido circulando en BSL, estoy detenida en señal de entrada de Urda”, le dice. Tras un intercambio con los operarios, estos le dan la misma orden que al AVE: “Reanude (…) Marcha normal”.
Sin embargo, el Iryo no puede continuar, y siete minutos después, la maquinista lo indicó a Atocha: “Estoy todavía detenida ante la señal de entrada de Urda”, les advierte. En ese momento, el AVE ya llevaba unos 12 minutos en marcha, y había unos cinco minutos de margen antes del alcance.
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