Los fans de la Fórmula 1 están de enhorabuena. Sepang ha vuelto al calendario de la categoría reina del Motor, aunque enmascarado bajo la nomenclatura de Gran Premio de Bahréin. El trazado malasio tendrá a los monoplazas de nuevo recorriendo sus giros por primera vez en nueve años y la primera sesión de entrenamientos libres ya ha dejado la primera fotografía del fin de semana. Max Verstappen marcó el mejor tiempo de la sesión con un 1:37.520, seguido de George Russell a tres décimas e Isack Hadjar a 0,7 segundos. Charles Leclerc fue cuarto y el líder del campeonato, Kimi Antonelli, quinto.
Sin embargo, la tabla necesita algo de contexto. Los Red Bull comenzaron la sesión con neumático blanco, mientras buena parte de la parrilla se decantó por el compuesto medio durante la primera mitad de la primera hora de entrenamientos. Mercedes, además, llegó a Malasia con varias actualizaciones y Russell llegó a liderar momentáneamente antes de que el tetracampeón rebajara su crono. McLaren, por su parte, acabó fuera del top 10 con Oscar Piastri por delante de Lando Norris – 11º y 12º -, a más de 1,7 segundos del tiempo del neerlandés.
Más interesante que la clasificación provisional ha sido comprobar que Sepang exige exactamente aquello que se esperaba de los monoplazas de 2026. Mucha temperatura, poco agarre inicial, grandes diferencias de comportamiento entre compuestos y una gestión de batería especialmente delicada en una vuelta donde varias aceleraciones largas compiten por la misma energía.
Gabriel Bortoleto dejó una de las primeras pistas sobre la exigencia física del icónico trazado al asegurar por radio que era la situación de calor más extrema que había experimentado, incluso por encima de la sufrida en Bahrein. El termómetro alcanzó los 32 grados centígrados durante los Libres 1. Un calor que añade una variable más a un circuito cuyo diseño ya complicaba la vida a los nuevos coches.
Una vuelta que obliga a elegir
Los 5,543 kilómetros y 15 curvas de Sepang no profundizan en la dificultad real del trazado. Las cifras no exhiben por sí solas cómo están distribuidas, ya que combina dos grandes rectas, frenadas muy fuertes y un sector intermedio con curvas rápidas y apoyos prolongados. Bajo la nueva reglamentación, esa mezcla adquiere todavía más importancia porque los coches deben administrar no sólo carga aerodinámica y neumáticos, sino también la energía eléctrica.
La nueva generación dispone de aerodinámica activa y una unidad de potencia en la que el componente eléctrico tiene más peso que en normativas anteriores. El motor puede entregar hasta 350 kW, mientras que el sistema puede recuperar hasta 8,5 MJ por vuelta en determinadas condiciones. Eso obliga al piloto – y al equipo – a diseñar una estrategia para determinar dónde desplegará esa energía y, sobre todo, dónde recuperarla.
Sepang cuenta con cuatro zonas de straight mode, en las que elementos aerodinámicos reducen resistencia al avance. Están situadas en la recta principal, entre las curvas 3 y 4, entre la 8 y la 9 y desde la 14 hasta la última horquilla. El resto del giro, el coche recupera mayor carga aerodinámica. El problema es que hay demasiados lugares donde utilizar energía y no suficiente para hacerlo al máximo durante toda la vuelta.
El sector intermedio, clave
Fernando Alonso ya había anticipado antes del fin de semana que los equipos probablemente tendrían que reservar batería durante parte del sector intermedio para disponer de suficiente energía en las tres grandes secuencias de aceleración. La fotografía de la primera sesión no permite todavía configurar un mapa definitivo para cada equipo. Sí, en cambio, han dejado claro que las diferencias de comportamiento pueden ser grandes. Hadjar sufrió problemas de subviraje en la última curva, mientras que otros pilotos tuvieron dificultades para encontrar agarre en una pista que llevaba años sin recibir a la categoría reina.
La gestión de la batería tampoco depende exclusivamente del piloto. Gran parte está preprogramada por los equipos mediante mapas energéticos, aunque existen herramientas como el modo Boost o la recuperación al levantar el acelerador. La consecuencia puede ser una vuelta con ritmos muy distintos en función del lugar en el que el coche decida desplegar o conservar electricidad. Lo cual puede implicar que el segundo sector cuente una historia diferente a la de las dos grandes rectas finales.
Cartas muy distintas
El resultado de la FP1 deja dos lecturas iniciales. La primera es una noticia positiva para Red Bull, que parece que ha dado con la tecla para encontrar la velocidad inmediata en Sepang. Max Verstappen marcó el mejor registro con margen, mientras que su compañero de equipo, el francés Hadjar, acabó con el tercer mejor tiempo. No obstante, ambos utilizaron el compuesto blando desde el inicio de la sesión. Tras el doble podio de Bakú, el rendimiento de la escudería austríaca continúa en tendencia ascendente.
La segunda la ofrecen los Mercedes. Russell fue segundo a menos de cuatro décimas con un coche con nuevas especificaciones, mientras Antonelli cayó hasta la quinta plaza. La referencia es especialmente interesante porque el equipo alemán optó por trabajar inicialmente con los medios y dedicó parte de la sesión a probar las novedades del fin de semana.
Por su parte, Ferrari apareció inmediatamente detrás, con Leclerc cuarto y Hamilton sexto. McLaren, en cambio, dejó una primera sesión mucho más discreta, aunque sus posiciones deben tomarse con cautela por los diferentes programas de trabajo. Es decir, que Sepang todavía no ha revelado quién tiene el coche más rápido, pero sí ha empezado a mostrar quién parece adaptarse mejor a sus exigencias.
Neumáticos y temperatura, el segundo examen
Si la batería era una de las grandes incógnitas antes del fin de semana, la temperatura ha tardado poco en confirmarse como la otra. Sepang tiene una superficie abrasiva y Pirelli ha elegido los compuestos C2, C3 y C4. A eso se suma una humedad elevada y temperaturas superiores a los 30 grados desde la primera sesión. El sobrecalentamiento puede convertirse así en uno de los principales límites para las tandas largas.
Ese factor afecta especialmente a los coches de 2026 porque la entrega eléctrica genera mucho par a la salida de las curvas lentas. Aplicar demasiada potencia puede ofrecer una ganancia inmediata, pero castigar la temperatura del neumático trasero unas curvas después. La primera sesión se dedicó principalmente a recopilar datos, pero ya mostró que el agarre no será constante durante el fin de semana. A medida que el asfalto se engome y los equipos entiendan mejor los nuevos neumáticos sobre esta superficie, los tiempos deberían bajar de manera considerable.
El verdadero examen empieza ahora
El 1:37.520 de Verstappen sirve para poner la primera referencia, no para cerrar ninguna conclusión. La segunda sesión será más representativa para analizar tandas largas, degradación y comportamiento de los monoplazas con diferentes cargas de combustible.
Lo relevante después de FP1 es que Sepang ya ha empezado a confirmar su carácter de circuito total. No basta con ser rápido en recta ni con tener un coche eficiente en curva rápida. Aquí hay que gestionar temperatura, neumáticos, aerodinámica y electricidad dentro de la misma vuelta.
Añadir ElPlural.com como fuente preferida de Google.
Mantente informado con las últimas noticias de actualidad.