Renfe ha reaccionado a la entrada en las estaciones españolas de SNCF, la operadora ferroviaria francesa a través de Ouigo, con un paso más en su carrera hasta llevar el AVE a París. El operador nacional ha decidido iniciar acciones diplomáticas ante la autoridad reguladora francesa, la Autorité de Régulation de Transports (ART), para recibir las mismas facilidades y aclarar las reglas del juego francesas, marcadas por Bruselas en último término.

Es decir, al igual que ya hace SNCF en España, y Trenitalia el año que viene, Renfe quiere poder operar en otros países con todas las libertades y las mismas condiciones. No es una petición nueva, sino que la compañía lleva meses esperando la reciprocidad francesa, especialmente tras la entrada de Ouigo en la oferta ferroviaria española desde este lunes 10 de mayo.

Incluso lo ha hecho público a través de Twitter, en medio de la conversación entre las cuentas de Ouigo y Renfe del pasado viernes, coincidiendo con la llegada del tren low cost francés y de la popular campaña del operador nacional, #JuegodeTrenes.

La compañía denuncia que el país vecino presenta “algunas barreras de entrada” que provocan que SNCF siga teniendo “casi un monopolio en el transporte de viajeros por ferrocarril, especialmente en los servicios comerciales”.

Según avanza Cinco Días, tanto el presidente de la ferroviaria, Isaías Táboas, como altos cargos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana han pedido eliminar las trabas en Francia para poder poner en marcha el AVE en el país vecino.

Cartas de Ábalos a los responsables

Entre ellos el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, que ha enviado sendas cartas a su homólogo francés, Jean-Baptiste Djebbari, y a la comisaria europea de Transporte, Dina Valean. El responsable recuerda a ambos dirigentes que la liberalización en España “se está realizando de una forma realmente abierta, transparente y ejemplar, en la que SNCF tiene todo tipo de facilidades para participar”.

No ocurre lo mismo en Francia, donde Renfe se queja de la falta de transparencia para acceder a la información necesaria, por ejemplo, sobre la infraestructura o sobre las especificaciones técnicas con respecto a la señalización. Además, la alta dependencia de empresas del grupo SNCF para realizar los ensayos, responsabilidad de Eurailtest, y para obtener respaldo técnico, Masteris, supone otra traba para Renfe.

El mercado francés es un mercado estratégico para Renfe en su expansión internacional, ya que supondría la entrada en los servicios ferroviarios del resto de Europa, tal y como aseguran desde la propia compañía.

El objetivo de Renfe es llevar el AVE a París pero las fechas previstas han cambiado por estos retrasos. La operadora prevé desde 2019 desplegar dos líneas desde Marsella y Montpellier a Lyon, para llegar después a la capital francesa. La fecha prevista para llegar a París era 2023 pero, según confirman fuentes de la compañía, se ha pospuesto hasta 2024.

Dificultades técnicas

Además de las trabas en materia de competencia, el presidente de la compañía ya avanzó en diciembre de 2020 que las dificultades técnicas están retrasando la entrada de Renfe en el país vecino.

En este caso, fuentes de Renfe aseguran que Francia cuenta con una aplicación muy rígida de la normativa, con “continuos obstáculos y dilatación en el tiempo de los procedimientos”, lo que encarece el proceso de entrada. Aquí aparecen diferentes problemas técnicos relativos a los modelos de trenes. Y es que la homologación del material rodante es uno de los mayores obstáculos para el avance de Renfe.

Por un lado, la serie 100, fabricada por el fabricante francés Alstom y que presta los servicios de Alta Velocidad en España, no ha podido ser homologada para llegar hasta París por un problema de ondas electromagnéticas a su llegada a la capital, aunque desde Renfe aseguran que sí puede operar, y ya lo hace, en otras partes del territorio francés.

Por otro lado, explican que en el caso de los Talgo 106, las dificultades corresponden a los equipos de señalización embarcados. Es decir, para poder circular los trenes deben estar equipados con los sistemas de señalización franceses además del ETCS y en Francia solo existen unos equipos que aporten esa doble solución, afirman desde la compañía.

Se trata de un equipo Bi-Standard ERTMS+TVM desarrollado por Ansaldo-Hitachi, que es el único existente en el mercado, y que permite las transiciones entre ETCS y TVM, así como la circulación por líneas equipadas con ambos sistemas, como es el caso de París-Lyon. La normativa nacional francesa, aprobada por la EUAR, no prohíbe otras soluciones alternativas, aunque las especificaciones no están del todo completas.

Todo ello complica la entrada de Renfe en el mercado ferroviario francés, en un momento clave en el que la Unión Europea ha autorizado la liberalización de los distintos mercados, entre ellos el español.