Renfe ha llevado ante la Audiencia Nacional la decisión de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que obliga a la operadora pública a permitir el acceso de competidores, en concreto Iryo, a sus instalaciones de mantenimiento pesado. La compañía sostiene que esta medida perjudica tanto sus intereses como la estabilidad del servicio público ferroviario en España.
Durante los últimos años, la compañía ha dejado constancia de que la CNMC ha abierto diversas expedientes que han resultado —o podrían resultar— perjudiciales para la compañía. Estas actuaciones están vinculadas tanto a cuestiones de competencia como a labores de supervisión normativa, dos de las principales funciones que ejerce el organismo regulador dentro del sector ferroviario.
Sus resoluciones afectan a la forma en que la compañía opera, fija precios, organiza sus recursos humanos y utiliza sus instalaciones. Desde Renfe se considera que no se tiene suficientemente en cuenta la función vertebradora que desempeña la empresa pública, conectando territorios y garantizando servicios independientemente de su rentabilidad económica.
Asimismo, tampoco se valora adecuadamente su condición de servicio público esencial y, mientras tanto, se percibe que se favorece la expansión de operadores extranjeros centrados principalmente en los corredores de alta velocidad, que son los más rentables. Además, todavía existen procedimientos abiertos y varias resoluciones continúan pendientes de revisión judicial o administrativa.
Sanciones en mercancías: el origen del conflicto ferroviario desde 2017
En el ámbito de Mercancías existen dos resoluciones especialmente relevantes. La primera fue dictada el 28 de febrero de 2017, cuando la CNMC sancionó a Renfe Operadora y Renfe Mercancías por supuestas prácticas contrarias a la competencia en el transporte ferroviario de mercancías.
Posteriormente, en octubre de 2023, la CNMC llevó a cabo inspecciones en las sedes de Renfe Mercancías y Pecovasa —empresa especializada en transporte de automóviles—, actuaciones que derivaron en la apertura de un expediente sancionador que actualmente sigue en tramitación. Ambos procedimientos ocasionaron un importante perjuicio económico y reputacional para Renfe.
La CNMC entra en la contratación de maquinistas
Tras denuncias presentadas por la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) y por Iryo, la CNMC impuso a Renfe diversas obligaciones estructurales que condicionan de forma significativa sus procesos de contratación de maquinistas.
Desde 2018, Renfe debe comunicar anualmente a la CNMC, a otras empresas ferroviarias y a los centros de formación sus previsiones de contratación y formación de maquinistas con una anticipación de dos años.
Además, desde 2024, la compañía está obligada a informar del número de maquinistas que participan en sus procesos de selección y a retrasar tres meses su incorporación efectiva para evitar, según el regulador, posibles distorsiones en el mercado laboral ferroviario.
Estas resoluciones tienen un importante impacto económico, operativo, comercial, reputacional y regulatorio, al introducir obligaciones excepcionales sobre la selección e incorporación de personal de conducción y al obligar a compartir información estratégica sobre planificación de plantilla.
Entre los principales perjuicios para Renfe destacan el incremento de costes asociados a la selección y planificación de personal, derivado de procesos más largos y complejos, así como una menor flexibilidad para dimensionar la plantilla y responder con rapidez a necesidades operativas, incidencias o picos de demanda.
Renfe considera que se trata de obligaciones extraordinarias y discriminatorias, aplicadas únicamente al operador público sin una justificación suficiente de necesidad y proporcionalidad, y sin acreditar que no existan alternativas menos gravosas para la competencia.
La compañía subraya además que la disponibilidad de maquinistas es un elemento crítico para garantizar un servicio seguro y continuo, incluidas las Obligaciones de Servicio Público (OSP), y que imponer calendarios externos y retrasos obligatorios compromete seriamente su capacidad de planificación.
Acuerdo Marco reducido a cinco años
La CNMC limitó inicialmente a cinco años el Acuerdo Marco entre ADIF y Renfe, pese a que este tipo de acuerdos define el uso de vías, estaciones y terminales y constituye un elemento clave para la estabilidad operativa y financiera del sector.
El objetivo de la CNMC era facilitar la liberalización y la entrada de competencia. Sin embargo, ADIF defendió que reducir el horizonte temporal de los acuerdos podía poner en riesgo la estabilidad financiera de Renfe.
Finalmente, en mayo de 2020, la CNMC aceptó que los acuerdos pudieran extenderse hasta los diez años, en línea con los plazos reconocidos a otros operadores ferroviarios.
En la práctica, el regulador trató inicialmente de reducir el horizonte de estabilidad de Renfe de diez a cinco años para favorecer la competencia, aun a costa de incrementar la incertidumbre sobre la empresa pública.
El control de precios sobre los talleres de Renfe
El acceso a los talleres de mantenimiento es otro de los ámbitos considerados estratégicos por la CNMC dentro del proceso de liberalización ferroviaria.
En diciembre de 2020, la CNMC resolvió que Renfe Ingeniería y Mantenimiento no podía fijar libremente los precios de acceso y prestación de servicios en sus instalaciones para otros operadores. En su lugar, impuso una metodología basada en costes y en un beneficio máximo limitado conforme al coste medio ponderado del capital (WACC).
En la práctica, esta decisión establece un techo regulado a los ingresos que Renfe puede obtener por estos servicios, limitando su capacidad para rentabilizar sus propios talleres incluso dentro de un mercado teóricamente liberalizado.
Equilibrio económico de los contratos de OSP
La CNMC ha desarrollado una metodología específica para evaluar si los nuevos servicios ferroviarios comerciales afectan al equilibrio económico de los contratos de Obligación de Servicio Público (OSP) que presta Renfe.
Aplicando esta metodología, el regulador ha concluido en varias resoluciones que la entrada de nuevos operadores y servicios turísticos o comerciales —como Iryo, Ouigo o ALSA— no compromete dicho equilibrio económico, pese a operar en corredores coincidentes.
Estas decisiones permiten la expansión de nuevos competidores en ámbitos donde Renfe presta servicios públicos, sin que el regulador aprecie perjuicios económicos indemnizables para la operadora pública.
La batalla por los cánones ferroviarios
Tras denuncias presentadas por Ouigo e Iryo contra el Reglamento de Cánones de Adif Alta Velocidad correspondiente a 2024, la CNMC dictó una resolución en la que aprecia una posible situación de discriminación favorable hacia Renfe Viajeros en la aplicación de bonificaciones destinadas a incentivar el crecimiento del transporte ferroviario.
Aunque formalmente la resolución se dirige a Adif AV, su planteamiento proyecta un importante impacto reputacional sobre Renfe, al situarla como beneficiaria de un supuesto trato ventajoso frente a otros operadores. Por este motivo, la resolución ha sido recurrida ante la Audiencia Nacional.
Acceso de Iryo a los talleres de mantenimiento de Renfe
El caso más reciente deriva de una denuncia presentada por Iryo en febrero de 2026. Como consecuencia, la CNMC dictó en marzo una medida provisional obligando a Renfe a permitir el acceso a la base de mantenimiento de La Sagra para que Hitachi, empresa encargada del mantenimiento de Iryo, pueda realizar labores de montaje y desmontaje de bogies en régimen de autoprestación. La resolución ha sido recurrida tanto por Renfe Ingeniería y Mantenimiento como por Renfe Viajeros ante la Audiencia Nacional.
Renfe considera que esta imposición provocará importantes problemas operativos, especialmente sobre el servicio público ferroviario, ya que reducirá la capacidad de mantenimiento del material rodante propio y obligará a desplazar trenes de Renfe de sus instalaciones para dar entrada a material de otros operadores. Esta situación podría traducirse en una menor disponibilidad de trenes en circulación y en ajustes operativos con impacto directo sobre el servicio.
La compañía sostiene además que no existe obligación legal de asumir este tipo de mantenimiento pesado para terceros operadores y recuerda que estos disponen de alternativas, como invertir en talleres propios en España o trasladar parte de sus operaciones a otros países.
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