Existe en las Rías Baixas un archipiélago que los folletos turísticos y las campañas institucionales califican como un edicto intocable de la naturaleza: las Islas Cíes. Un santuario ecológico protegido, que cierra sus puertas a visitantes el próximo martes 15 de septiembre. Un tesoro atlántico que atrajo el año pasado a 323.357 visitantes ansiosos por pisar sus playas de arena blanca y aguas cristalinas.
Sin embargo, detrás de esa estampa idílica de postal turística existe también una disputa empresarial y administrativa por las condiciones de acceso y explotación de las rutas marítimas hacia el archipiélago, en la que las distintas navieras que compiten por ese mercado se encuentran sometidas a un reparto de horarios, atraques y capacidades cuya configuración beneficia especialmente a Mar de Ons, según la documentación analizada en este procedimiento.
Nabia, principal competidora de Mar de Ons y la compañía que ha llevado esta controversia a los tribunales, sostiene que el reparto establecido por la Xunta está perjudicando su posición comercial frente a Mar de Ons. Pero el debate trasciende el enfrentamiento entre ambas empresas: afecta también a otros operadores que concurren, aunque con una presencia menor, en el mercado de las Cíes, como Naviera Bahía Sub, S.L., Cruceros Rías Baixas, S.L. y Cruceros do Ulla, S.L.
Una denuncia que la naviera hace desde 2018, año desde el cuál no varía el reparto de frecuencias horarias ni de atraques, lo que plantea una cuestión más amplia sobre las condiciones de acceso de los distintos operadores a un mercado limitado y regulado por la propia Administración.
Por supuesto, por encima de todo está la condición especial del Parque Nacional de las Illas Atlánticas, un ecosistema frágil que necesita protección estricta. Es evidente que no se puede permitir que ilimitadamente la gente vaya allí de forma descontrolada, porque la gestión del acceso debe estar condicionada por las necesidades de conservación del espacio protegido. La conservación ambiental lleva aparejada un cupo máximo de visitantes al día, 1.600 a repartir entre las navieras autorizadas a operar.
El reparto de las Cíes y la caída de cuota de mercado de la naviera NABIA, bajo análisis judicial
La controversia judicial sobre las Islas Cíes se centra en el reparto de horarios, atraques y cupos impuesto a las navieras por la Xunta. Denuncian que la protección del parque sirve de coartada para aplicar un sistema opaco y favorable a Mar de Ons, un sistema que, de confirmarse, afectaría a las condiciones en las que el resto de los operadores pueden disputar también la demanda de las Cíes.
La documentación aportada al procedimiento judicial, y a la que ha tenido acceso este diario, incide en un perjuicio comercial para el resto de navieras, como por ejemplo la principal competidora cuya cuota de mercado, según los cálculos recogidos en el informe pericial, ha pasado del 24,26% en 2019 al 14,14% en 2024: es decir 10,12 puntos porcentuales menos. El propio informe relaciona la distribución de los horarios con la demanda y considera que las franjas de primera hora y última hora tienen una especial relevancia comercial.
La Xunta mantiene un reparto de horarios que favorece a Mar de Ons en las Cíes
La dinámica turística hacia las Islas Cíes responde a patrones muy estables: el público prefiere masivamente zarpar a primera hora y regresar a última para aprovechar la jornada al máximo. Sin embargo, el informe pericial mercantil aportado por Nabia denuncia que “la Xunta de Galicia mantiene bloqueada una parrilla de frecuencias que perpetúa una situación de privilegio inalterada desde 2018”.
Según ese informe, Mar de Ons concentra una parte especialmente relevante de los horarios y atraques de mayor interés comercial, y dispone además de barcos de gran capacidad como el Mar de Cíes (capacidad 500 personas), pudiendo absorber con sus primeras franjas una parte muy significativa del umbral máximo diario de visitantes. La pericial analiza esta situación desde la perspectiva de la principal competidora, pero el dato objetivo que plantea es más amplio: quién ocupa las franjas de mayor demanda dentro de un mercado en el que el número total de pasajeros está limitado.
La cuestión, por tanto, obliga a preguntarse si el sistema de reparto utilizado por la Xunta permite que las distintas empresas autorizadas puedan competir en condiciones equivalentes por la demanda disponible.
El choque competencial en torno a las Islas Cíes y su entorno marítimo se ha convertido en una auténtica partida de ping-pong político donde ninguna administración parece querer asumir el coste político de la gestión, cruzándose reproches constantes entre la Xunta de Galicia, la Demarcación de Costas y la Autoridad Portuaria de Vigo. Mientras el Ejecutivo autonómico y los organismos estatales cruzan burocracias y se escudan en la delimitación de competencias entre litoral, medio ambiente y puertos para eludir responsabilidades directas sobre las infraestructuras y los accesos, la patata caliente va rodando de despacho en despacho sin que nadie adopte soluciones reales sobre el terreno.
El perjuicio al consumidor (el principal damnificado) y la comparativa de precios
En todo este litigio administrativo y mercantil, la administración suele olvidar al actor principal del sistema: el ciudadano, el consumidor.
La justificación teórica de cualquier sector regulado bajo los principios de la economía social de mercado es la protección y el beneficio del usuario final a través de la libre competencia. Sin embargo, en el caso de las líneas marítimas a las Islas Cíes, la limitación del número de visitantes y el sistema de distribución de horarios y atraques entre las navieras hacen especialmente relevante el grado de competencia efectiva existente y sus posibles efectos sobre las opciones disponibles para el consumidor.
Si analizamos las tarifas aplicadas en el mercado por ambas navieras, se observa con claridad que existen diferencias de precio entre ambas compañías, aunque no puede afirmarse de forma general que una sea siempre más económica que la otra, ya que las tarifas varían en función de la temporada, las promociones y las condiciones del billete.
Mar de Ons publica actualmente una tarifa de adulto de 27,50 euros para la ruta Vigo-Cíes, frente a los precios de su principal rival, Nabia, ofrece tarifas que parten de 24 euros en determinados periodos y alcanzan los 28 euros en temporada alta, o de la naviera Cruceros Rías Baixas que cobra 26 euros por ese mismo servicio. Por tanto, la existencia de competencia entre operadores puede ofrecer al consumidor distintas alternativas de precio y condiciones, además de diferentes horarios y puntos de embarque.
La jurisprudencia europea sale en defensa del consumidor
La actuación de la Xunta debe analizarse también a la luz de los principios europeos de competencia: las restricciones al acceso de operadores deben ser necesarias, proporcionadas y aplicarse con criterios objetivos y no discriminatorios. Que haya un límite de visitantes en las Cíes para proteger el medio ambiente está plenamente justificado; lo que ya no es tan seguro es cómo se reparte ese pastel entre las navieras.
Si los tribunales concluyen que la asignación de horarios y atraques no sigue criterios transparentes ni objetivos, y que favorece sin justificación a un operador perjudicando a la competencia, la Xunta se arriesga a que las decisiones administrativas sean anuladas. En ese escenario, la Administración estaría obligada a rediseñar por completo el sistema de reparto para garantizar unas reglas del juego equitativas.
Un "pacto" sin firmas, ni reparto de horario que la Xunta usa como coartada en el reparto de las Cíes desde 2018
Para justificar durante años el mantenimiento del mismo reparto de horarios y atraques, la Xunta se ha remitido a un supuesto acuerdo alcanzado entre las navieras tras varias reuniones celebradas en 2018.
Sin embargo, el documento que figura en el expediente y al que se vincula ese supuesto acuerdo presenta importantes interrogantes sobre su naturaleza y alcance. El informe pericial constata que el denominado “Acta da reunión entre a Dirección Xeral de Patrimonio Natural e as empresas navieras”, levantada el 3 de mayo de 2018, no está firmado y carece de código de verificación (CSV).
Pero hay más: el documento está incompleto y deja expresamente abiertos un espacio para posibles alegaciones y otro para incorporar posteriormente la tabla con los horarios definitivos que se acuerden. Es decir, el documento que la Xunta invoca como origen del reparto no contiene las firmas de las empresas ni siquiera recoge de forma definitiva el propio reparto de horarios.
La conclusión del peritaje es especialmente significativa: el acta “aparenta ser el borrador del documento de un acto, en el que se pretendió un acuerdo entre las navieras que resultó fallido”. El mismo informe señala que, ante la ausencia de un procedimiento reglado para distribuir las frecuencias, la Xunta alude a la existencia de aquel supuesto acuerdo, pese a que “no se pudo obtener evidencia de su existencia” como acuerdo formal. Y mientras el reparto se ha venido reproduciendo año tras año, convirtiendo de facto aquel esquema inicial en el statu quo que ha regido el acceso de los distintos operadores a Cíes.
Monopolio en la ría: el trato de favor a Mar de Ons llega a los tribunales
Las navieras perjudicadas llevan años cuestionando precisamente esa perpetuación del reparto y ante la inacción de la Xunta han decidido convertir esa disputa en una batalla judicial. Las reclamaciones, solicitudes de modificación y propuestas para acceder a horarios y atraques diferentes se han sucedido sin que el esquema de fondo haya experimentado un cambio sustancial.
Los datos del informe pericial permiten comprobar que, en 2025, Mar de Ons concentraba 14 de los 38 atraques diarios autorizados —el 36,84% del total y el 63,6% de los atraques del Pantalán de Rodas— frente a los 8 asignados a su principal competidora; además, el informe destaca que Mar de Ons disponía de presencia durante 40 minutos en el embarcadero, frente a los 20 minutos del resto de operadores. Cuando la vía administrativa no modificó ese escenario, hace ya cuatro años, las navieras decidieron llevar la disputa a los tribunales.
El conflicto ha terminado así convertido en 4 procedimientos judiciales correspondientes a los últimos 4 años, repartidos entre la Sección Segunda y la Sección Tercera de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG).
Es decir, lo que durante años fue una reclamación administrativa contra un reparto que la las competidoras de Mar de Ons consideraban desequilibrado ha acabado llegando al máximo órgano de la jurisdicción contencioso-administrativa en Galicia. Y ese salto tiene una importancia evidente: ahora son los tribunales quienes deben determinar si las decisiones administrativas que lo han perpetuado se ajustan realmente a Derecho.
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