Una apuesta estratégica de la sociedad civil catalana
Pero el cierre de Spanair va mucho más allá: representa un contundente revés para las legítimas espiraciones de la sociedad civil catalana, que lleva muchos años reclamando que el aeropuerto de Barcelona sea también un “hub” o plataforma de enlace intercontinental. Estas aspiraciones fueron expresadas con absoluta claridad en una reunión celebrada cinco años atrás en el IESE barcelonés por una muy amplia representación de la sociedad civil catalana, con el pronunciamiento unánime de los muy numerosos empresarios y economistas asistentes al acto.

Barcelona, sin conexiones intercontinentales
Conscientes que para conseguir la atracción de actividades de valor añadido es absolutamente imprescindible disponer de un aeropuerto que cuente con una plataforma de conexiones intercontinentales directas, los representantes de la sociedad civil catalana reivindicaron en la citada reunión en IESE esta condición para el aeropuerto del Prat, que finalmente cuenta con una nueva gran terminal, la T-1, con unas instalaciones adecuadas para ello.

La puntilla de Ana Pastor
El Gobierno socialista presidido por José Luis Rodríguez Zapatero, a través de su ministro de Fomento, José Blanco, había anunciado la descentralización de la gestión de AENA y la privatización parcial de los aeropuertos de Madrid y Barcelona, pero la nueva ministra de Fomento del Gobierno del PP, Ana Pastor, anunció la pasada semana que no habría ni la tan ansiada descentralización de AENA ni la privatización parcial de ningún aeropuerto, con el mantenimiento estricto del monopolio público de la gestión aeroportuaria en toda España. Esto fue la puntilla para las aspiraciones del Prat como “hub” intercontinental, y también para el definitivo cierre de Spanair, que hasta ahora tenía una cuota del 12% de pasajeros en el aeropuerto de Barcelona.

Barcelona, ¿aeropuerto “low-cost”?
Con el cierre de Spanair, el aeropuerto de Barcelona tendrá el 40% de sus vuelos a cargo de aerolíneas “low-cost”, que por su propia condición no suelen operar vuelos intercontinentales. A pesar de ello, el aeropuerto de Barcelona sigue figurando todavía entre los diez aeropuertos europeos con mayor volumen de tránsito. Y ello a pesar del fracaso clamoroso de Spanair, que cierra tal vez por mucho tiempo la apuesta estratégica de hacer del Prat una plataforma de enlace intercontinental. Vueling, Ryanair y EasyJet serán, al menos a corto plazo, las compañías que ganarán mayor cuota de mercado con la desaparición de Spanair, aunque sin la posibilidad de convertir el aeropuerto de Barcelona en un “hub”.

Un fracaso de la burguesía catalana
Un aeropuerto “hub”, esto es una plataforma aeroportuaria con conexiones intercontinentales, basa su actividad en una compañía de red que concentra como mínimo el 50% del conjunto de su tránsito. Spanair ha intentado ejercer esta función en el aeropuerto de Barcelona. A la vista está que Spanair ha fracasado en este intento. Pero su fracaso es también el fracaso de una burguesía como la catalana, que se ha demostrado absolutamente incapaz de apostar a largo plazo por un proyecto estratégico de gran alcance, a diferencia de lo que ocurrió en Madrid, por ejemplo, cuando Caja Madrid pasó a convertirse en uno de los accionistas de referencia de Iberia cuando la histórica aerolínea española de bandera fue privatizada.

¿”Sueño identitario”?
Aunque la caverna mediática madrileña arremeta una vez más contra Cataluña con motivo del cierre de Spanair, la apuesta estratégica de Cataluña por disponer de una plataforma aeroportuaria de conexiones intercontinentales no es un “sueño identitario”. Como no lo son los innumerables “hubs” existentes en grandes aeropuertos europeos situados en ciudades que no son capitales de sus países. Frankfurt, Milán, Amsterdam, Munich, Manchester y muchos otros son buenos ejemplos de ello. Lo que sí es un “sueño identitario” es recentralizar la gestión aeroportuaria española en un único gran aeropuerto, el de Madrid, en un régimen de monopolio basado en impedir cualquier gestión autónoma.