Adif ha informado este viernes de que el bache que se detectó en octubre de 2025 en las vías donde tres meses después ocurrió el accidente ferroviario de Adamuz no superó en ningún momento los niveles marcados por la normativa europea. A razón de ello, asegura que estuvo siempre dentro de los niveles de tolerancia de seguridad.
En declaraciones a los medios, el director general de Operaciones y Explotación de Adif, Ángel García de la Bandera, ha explicado todo ello después de que hayan trascendido una notas remitidas por los peritos judiciales a la investigación en las que se apuntaba a la detección de esta anomalía desde octubre de 2025. De esta manera, el directivo de la empresa pública ha aclarado que no se trata de ningún informe judicial, sino de una serie de respuestas que los peritos han contestado ante los requirimientos de la Guardia Civil.
En línea con ello, Adif ha confirmado que una auscultación geométrica -que mide los puntos del trazado de la línea y su evolución- detectó en octubre una anomalía de 6,4 milímetros en el carril, pero dentro de los límites marcados por la normativa. En concreto, García de la Bandera ha explicado que ese número está "muy lejos" de los 16 milímetros mínimos para que se considere que hay un problema, aunque ni siquiera de seguridad, sino solo de confort. Por eso, la normativa establece que tiene que haber un seguimiento, pero no una actuación.
Tras ello, en noviembre se llevó a cabo una auscultación dinámica -que comprueba las aceleraciones de trenes- y los resultados también estaban por debajo de los niveles que hubiesen requerido realizar alguna actuación, concretamente en 40 metros por segundo al cuadrado (m/s2), frente a 70 m/s2. Asimismo, también hubo un tercer elemento estudiado, que es la diferencia de altura de un carril con otro en un tramo de un metro, y los datos arrojaban una diferencia de 0,14 milímetros, por debajo de los 0,15 milímetros que hubiesen hecho falta para saltar alguna alarma.
"Los umbrales los marcan las directivas europeas, no Adif, y han estado por debajo en todos los seguimientos realizados desde octubre. Adif está totalmente implicada en aclarar las causas del accidente con la máxima colaboración con la Justicia y los investigadores", ha añadido García de la Bandera.
Teoría de los peritos
Con todo ello, los investigadores han señalado que cuando "una rueda cae en el 'bache' de 6,4 mm del carril derecho de vía 1, punto kilométrico 318+682 --por donde circularía el Iryo--, el eje entero se inclina hacia ese lado" y al "recuperar la posición horizontal, milisegundos después, la rueda derecha golpea en el carril izquierdo (efecto balancín)".
Con ello, remarcan que "la interacción entre ambos carriles es constante debido a la rigidez de los ejes de este tipo de trenes y a la transferencia de cargas a través de las traviesas, produciendo amplificación del daño por fatiga" y afectando a la "zona más débil, como puede ser la unión soldada". De este modo, los peritos creen que la evolución de este defecto pudo acelerar o provocar la fractura de la soldadura aluminotérmica del raíl, ya que "las soldaduras son la parte más débil de la estructura mixta que forman los carriles y las traviesas".
A este respecto, explican que "las soldaduras ferroviarias modifican la estructura metalúrgica del acero del carril", de modo que si "en el carril izquierdo existiera un microdefecto interno invisible (como un poro, una falta de fusión o incluso un descenso de la vía), las cargas dinámicas no previstas y causadas por el descenso del otro carril aceleran la fatiga del material", lo que "puede provocar que las microgrietas se propaguen mucho más rápido hasta incluso poder fracturar la unión de los carriles".
Añadir ElPlural.com como fuente preferida de Google.
Mantente informado con las últimas noticias de actualidad.