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Ayer, miles de personas vieron cómo la fiesta del 12 de octubre acababa de forma muy diferente a como la habían planeado. “Un incendio en la cabina de cola de un AVE que realizaba el trayecto Madrid Puerta de Atocha-Almudena Grandes-Figueres”, según explicaba RENFE en una nota de prensa, “ha obligado a interrumpir la circulación ferroviaria de Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona, afectando a un total de 33 trenes, y 12.979 viajeros”.
Quedan 5.175 kilómetros sin electrificar en la Red Ferroviaria de Interés General
“En estos momentos se desconocen las causas que han originado el incidente, pero Renfe ha iniciado ya un proceso de investigación para esclarecer los hechos”, explica la compañía. Sin embargo, el accidente pone sobre la mesa un proyecto que ya se incluía en el Marco de Acción Nacional para las infraestructuras de combustibles alternativos (MAN), presentado por el gobierno en septiembre de 2026. Según el texto, quedan 5.175 kilómetros sin electrificar en la Red Ferroviaria de Interés General.
¿Tiene sentido buscar alternativas a los combustibles fósiles en los tramos sin electrificar?
Un 8% del tráfico depende del diésel
En esos tramos, los trenes circulan con motores diésel. Así que, la pregunta es si tiene sentido buscar soluciones alternativas a los combustibles fósiles en esos kilómetros sin electrificar.
El MAN detalla que el 67% de las vías de la red ya están electrificadas y que las actuaciones en marcha permitirán añadir unos 1.700 kilómetros, hasta alcanzar aproximadamente el 78%. También señala que el 92% del tráfico actual de viajeros y mercancías de Renfe se realiza con tracción eléctrica. Esta última cifra parece no cuadrar, pero es que una cosa es la longitud de vías con catenaria y otra el tráfico que realmente circula por ellas.
¿Por qué no poner cables en todas partes?
Electrificar una línea permite alimentar el tren directamente desde la infraestructura y suele ser una opción eficiente en líneas con tráfico suficiente. Pero no todos los tramos tienen la misma demanda, longitud o condiciones. Tender catenarias, adaptar instalaciones y mantenerlas exige una inversión que, en determinados recorridos con poco uso, puede resultar poco eficiente desde el punto de vista económico.
El MAN determina que “en aquellos tramos donde la electrificación convencional no resulte socioeconómicamente justificable se evaluará la implementación de soluciones de propulsión de cero emisiones, como los trenes alimentados por hidrógeno o baterías”.
El tren que carga donde hay catenaria
La primera de las propuestas es el tren de baterías, que puede circular alimentado por la catenaria en los tramos electrificados y aprovechar ese recorrido para cargar sus acumuladores. Al llegar a una sección sin cables, continúa gracias a la energía almacenada. Su viabilidad depende de la longitud del trayecto, las pendientes, el peso del convoy, la demanda energética y las oportunidades de recarga.
La principal ventaja de este sistema es que permite aprovechar infraestructura existente y evitar emisiones durante el trayecto. En la cruz de la moneda, las baterías pesan, cuestan dinero y necesitan mantenimiento y sustitución.
¿Y el hidrógeno?
Los trenes de hidrógeno utilizan normalmente una pila de combustible para generar electricidad a bordo, aunque existen distintas configuraciones tecnológicas. Permiten almacenar energía sin depender de una catenaria continua, sin embargo, necesitan estaciones de suministro, almacenamiento y protocolos específicos.
“La empresa pública RENFE ha liderado un proyecto, cofinanciado por Mecanismo CEF, para estudiar las necesidades en las infraestructuras ferroviarias para el uso de material móvil propulsado por pila de combustible alimentada con hidrógeno y su viabilidad técnica, económica y normativa”, explica el MAN.
El motivo de ese estudio es que hay que producir el hidrógeno. Si se obtiene mediante procesos que utilizan combustibles fósiles, sus beneficios climáticos pueden reducirse considerablemente. Si se produce con electricidad renovable, el proceso de conversión añade pérdidas energéticas.
Una decisión de servicio público
La elección también afecta al viajero y al operador porque determina la autonomía real, el tiempo de parada, la disponibilidad de vehículos, la frecuencia de los servicios y el coste de mantenimiento a largo plazo.
El MAN explica que “a partir de los ensayos previstos, el proyecto obtendrá información del comportamiento de los vehículos, necesidades de mantenimiento, consumos, prestaciones, autonomías, eficiencia, puntos de mejora, etc., para la optimización en el diseño y operativa de las infraestructuras ferroviarias futuras”.
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