La Xunta mantiene intacto el reparto favorable a Mar de Ons cuatro años después del fallo TSXG

El acceso a las islas Cíes está limitado para proteger el Parque Nacional. Por eso, decidir a qué hora llega y regresa cada barco no es un detalle menor: quienes desembarcan antes y vuelven más tarde pueden pasar más tiempo en la isla. También importa el punto de atraque, porque puede facilitar el acceso de los pasajeros.

El reparto de horarios y atraques que se estableció en 2018, durante el Gobierno de Alberto Núñez Feijóo, sigue siendo la referencia en 2026. La pericial presentada por Naviera Illa de Ons (Nabia) sostiene que esa distribución sitúa a Mar de Ons en una posición especialmente favorable. Es una conclusión de parte, no una decisión judicial: la Xunta y Mar de Ons defienden que los criterios aplicados son objetivos y responden a necesidades operativas y de seguridad.

La disputa no afecta solo a dos empresas. En 2026, seis navieras solicitaron horarios para operar en las Cíes. Todas necesitan acceder a un número limitado de franjas y puntos de atraque. La cuestión es cómo se decide quién obtiene cada uno y por qué un esquema nacido hace ocho años sigue intacto pese al desacuerdo del resto de navieras, que llevan años reclamando que se revise ese reparto de horarios y lugares de atraque.

Un reparto con consecuencias comerciales

Según documentación aportada a la Justicia, en 2025 Mar de Ons tenía asignados 14 de los 38 horarios de atraque diarios analizados y 14 de los 22 del muelle de Rodas, el 63,6 %. Nabia contaba con ocho horarios. El informe también destaca que Mar de Ons disponía de los primeros turnos de la mañana y de los últimos regresos de la tarde, mientras que las otras navieras operaban en franjas distintas y menos demandadas comercialmente.

Las primeras salidas y los últimos regresos son las franjas más atractivas para quienes quieren aprovechar al máximo el día en las Cíes. Mar de Ons concentra varios de esos horarios y cuenta con barcos de gran capacidad, una combinación que le permite competir en condiciones más favorables a la hora de captar pasajeros, según la pericial presentada por Nabia.

Las cifras de mercado reflejan la dimensión del conflicto. La cuota de Nabia pasó del 24,26 % en 2019 al 14,14 % en 2024: perdió 10,12 puntos porcentuales en cinco años. El informe pericial relaciona ese retroceso con el reparto de horarios, mientras la naviera lleva años cuestionando unas condiciones que considera desiguales.

Y hay un dato que sobresale por encima de todos: el sistema de horarios y atraques se mantiene prácticamente intacto desde 2018. Ocho años después, la Xunta sigue sin modificar sustancialmente el reparto. La pregunta es inevitable: ¿por qué se mantiene una distribución que colocaría a Mar de Ons en una posición ventajosa frente a sus competidoras?

Para el viajero, el límite de visitantes tiene una justificación ambiental. Pero los horarios también condicionan las opciones de salida y el tiempo disponible en las islas. Por eso, el debate no consiste en eliminar las restricciones, sino en comprobar si la distribución entre empresas se realiza con reglas claras y aplicadas de la misma forma a todos los operadores.

El precio del billete no es el único factor que condiciona la elección del visitante. Mar de Ons ofrece la ruta Vigo-Cíes por 27,50 euros, mientras que Nabia anuncia tarifas de entre 24 y 29 euros según la temporada y Cruceros Rías Baixas publicó un precio de 26 euros para el verano de 2026.

Pero ¿de qué sirve que existan distintas tarifas si no todas las navieras pueden competir en los horarios más demandados? Quien quiere llegar a primera hora para aprovechar al máximo el día en las Cíes se encuentra con que las primeras franjas están asignadas a Mar de Ons. Si quiere salir en esos horarios, no puede elegir entre las distintas compañías y sus precios: tiene que optar por la naviera que dispone de ellos.

La competencia no consiste únicamente en que varias empresas vendan billetes, sino en que puedan ofrecer alternativas reales en condiciones similares. Si una misma compañía concentra año tras año las primeras salidas y los últimos regresos, mientras sus competidoras quedan relegadas a otros horarios, la pregunta es inevitable: ¿dónde queda la libre competencia y qué margen de elección tiene realmente el consumidor?

2018: así nació el reparto que sigue vigente

2018 es el punto de partida. Alberto Núñez Feijóo era presidente de la Xunta. El proceso que desembocó en el reparto hoy discutido se desarrolló bajo su Gobierno, cuando él estaba al frente de la Administración autonómica.

En febrero de aquel año, la Xunta había previsto inicialmente un sorteo de horarios para organizar el acceso de las navieras a las Cíes. Las empresas reclamaron más información sobre las condiciones del procedimiento y la Administración autonómica decidió aplazarlo y abrir una vía de diálogo. La agencia de noticias Europa Press recogió entonces que las navieras habían sido convocadas y que la Xunta aceptaba escuchar sus propuestas antes de continuar con el procedimiento.

La negociación entre operadores queda documentada también en un correo del 7 de mayo de 2018 aportado a la Justicia. En ese email, María Jesús Otero Acuña, al frente de la naviera Nabia, remitió a Mar de Ons y a representantes de otras compañías - Cruceros do Ulla, Cruceros Rías Baixas, Bahía Sub y Tours Rías Baixas - una propuesta modificada con un mensaje revelador: "Con el intento de cerrar esto, a ver qué os parece esta opción (…)". Es decir, hubo conversaciones entre las empresas y la Administración. Lo que ese correo demuestra es que no hubo un acuerdo formal y definitivo con el contenido exacto del reparto que se ha mantenido después.

Ahí aparece uno de los puntos más delicados del expediente. El informe pericial presentado por Naviera Illa de Ons sostiene que la llamada "Acta da reunión entre a Dirección Xeral de Patrimonio Natural e as empresas navieras", levantada el 3 de mayo de 2018, no está firmada, carece de código seguro de verificación y deja pendiente tanto el espacio para alegaciones como la incorporación de la tabla definitiva de horarios. El perito considera que el documento "aparenta ser el borrador" de un acuerdo que no llegó a formalizarse.

Mar de Ons sostiene lo contrario. En su contestación ante el TSXG, defiende que los horarios concedidos desde 2018 fueron el resultado de las conversaciones mantenidas con las navieras y que ese resultado quedó materializado en las autorizaciones posteriores.

La pregunta es sencilla, pero parece difícil de responder: si aquel documento era un acuerdo definitivo, ¿dónde está su versión formal, firmada y verificable? Y si no lo era, ¿por qué el reparto nacido de aquellas conversaciones ha terminado funcionando durante ocho años como si lo fuera? El problema no es solo que Mar de Ons recibiera unos horarios en 2018, que ya hemos visto que hay documentación que pone esto en cuestión; el problema es que sus competidoras siguen teniendo que operar bajo aquel mismo esquema ocho años después, con las pérdidas económicas que eso conlleva, al estar en desigualdad de condiciones.

Qué resolvió - y qué no - el TSXG en 2022

Hasta 2020, la Xunta fijaba directamente los horarios y las frecuencias de llegada al muelle de Rodas. En mayo de 2021 cambió de criterio y dejó de establecerlos en su autorización, remitiendo la cuestión al Servicio Provincial de Costas porque entendía que la infraestructura era estatal.

En julio de 2022, la Sección Tercera del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG) anuló esa decisión en lo relativo a los horarios, así como la resolución que la había confirmado. El tribunal concluyó que la Xunta debía respetar el criterio seguido en años anteriores y que las competencias transferidas a Galicia incluían la autorización del transporte colectivo de visitantes y la fijación de sus horarios en ese espacio protegido.

Pero la sentencia no declaró ilegal ni discriminatorio el reparto histórico. El TSXG señaló que no disponía de pruebas suficientes para comparar las condiciones concedidas a las diferentes navieras y resolver esa cuestión. Tampoco ordenó establecer una nueva distribución entre empresas. En otras palabras, corrigió la decisión de la Xunta sobre quién debía fijar los horarios, pero no resolvió si el reparto que venían cuestionando las navieras era desigual.

El resultado práctico es que el esquema de 2018 continuó siendo la referencia. La sentencia no modificó los horarios ni las condiciones de competencia que están en el centro del conflicto actual.

La Xunta apela al número de barcos; Mar de Ons, a la seguridad

En su contestación judicial, la Xunta sostiene que los horarios de 2018 se fijaron con un criterio objetivo: el número de barcos registrados por cada naviera. Pero ese argumento deja una pregunta: ¿cómo se traduce el número total de embarcaciones en la asignación de una hora concreta? Tener más barcos puede indicar una mayor capacidad operativa, pero no explica por sí solo quién recibe las primeras salidas o los últimos regresos. La pericial de Nabia cuestiona precisamente que ese dato baste para justificar cada franja.

Mar de Ons, por su parte, defiende que sus barcos necesitan determinados puntos de atraque en el muelle de Rodas por sus dimensiones y por razones de seguridad. Su buque Mar de las Cíes tiene capacidad para 394 pasajeros, según el registro de la Xunta. Nabia también cuenta con embarcaciones grandes: dos de unas 245 plazas y casi 24 metros de eslora.

El punto de atraque de Rodas ofrece mayor profundidad y facilita el embarque y desembarque. Esa comodidad puede ser relevante para los viajeros, pero las necesidades técnicas de cada barco no explican por sí solas el reparto horario. Una cosa es determinar dónde puede atracar una embarcación; otra, por qué una naviera concentra las primeras salidas y los últimos regresos. Esas franjas permiten pasar más tiempo en las Cíes y, por eso, tienen especial interés comercial.

2026: seis navieras piden horarios, pero el reparto no cambia

La autorización de 2026 concedida a Mar de Ons recoge quince horarios en el muelle de Rodas, desde las 9:40 hasta las 20:40, y mantiene como referencia el esquema de 2018. La Autoridad Portuaria de Vigo justificó que no hubiera cambios por las "precarias condiciones" de las instalaciones y los daños causados por los temporales de invierno.

La propia resolución portuaria deja constancia de que habían solicitado horarios seis empresas: Mar de Ons, Naviera Illa de Ons, Naviera de las Rías Gallegas, Cruceros do Ulla, Cruceros Rías Baixas y Bahía Sub. No se trata, por tanto, de una disputa limitada a dos competidoras, sino de un reparto que afecta a todos los operadores que necesitan usar las mismas infraestructuras.

La situación de los atraques puede limitar las operaciones, pero la resolución de 2026 no detalla por qué esas condiciones obligan a conservar exactamente la misma distribución entre empresas. El problema no es que cada naviera tenga derecho a obtener todo lo que solicita. Es que todas puedan conocer los criterios utilizados para conceder o denegar cada horario.

El antecedente de 1999: una concesión en exclusiva

La relación administrativa entre la Xunta y Mar de Ons tiene un antecedente relevante. En 1999, la Administración gallega concedió a la naviera la explotación en exclusiva del transporte marítimo de pasajeros en la ría de Vigo durante veinte años, incluida la conexión con las Cíes. En 2006, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea consideró incompatible con el Derecho comunitario el sistema de concesión exclusiva aplicado a ese servicio. La Xunta terminó revocándolo y, en 2015, el Tribunal Supremo reconoció a Mar de Ons el derecho a ser indemnizada por la pérdida de aquellas condiciones.

Ese episodio no demuestra que el reparto actual sea ilegal ni permite equipararlo a la antigua concesión. Pero recuerda que la Administración ya creó en el pasado un marco de exclusividad para esta naviera y que aquel modelo tuvo que corregirse. El antecedente refuerza la necesidad de que las decisiones que afectan al acceso al mercado sean transparentes y puedan revisarse cuando las condiciones lo requieran.

La pregunta pendiente: ¿por qué no se revisa el reparto?

Ocho años después, la distribución de referencia sigue siendo la de 2018. La Xunta la considera objetiva; Mar de Ons defiende que responde al número y al tamaño de los barcos y a las condiciones de seguridad; y la pericial de Nabia cuestiona que esos argumentos expliquen el reparto concreto de las franjas más atractivas. El tribunal todavía no ha declarado probado que el sistema histórico sea discriminatorio.

La cuestión que la Administración debe aclarar es concreta: qué criterio justifica que cada naviera reciba unos horarios y unos puntos de atraque determinados, y por qué ese criterio sigue justificando el mismo reparto en 2026. Si la razón es técnica, debe poder explicarse con datos técnicos. Si responde a la protección ambiental, debe aclararse cómo se aplica a todos los operadores.

Las Cíes deben seguir protegidas y el acceso puede estar limitado. Pero esa limitación no elimina la obligación de explicar cómo se distribuyen las oportunidades de operar. Tras ocho años, las navieras que reclaman cambios siguen encontrándose con el mismo esquema. La Xunta debe explicar por qué.