El nuevo plan de ayudas a la compra de coches eléctrificados, mantiene el mismo problema que el anterior. La fiscalidad verde en España exhibe una contradicción estructural que rara vez se aborda con la profundidad que merece: quien puede permitirse un coche eléctrico de 35.000 euros queda exento del pago de peajes urbanos en Madrid y otras capitales; quien hereda el viejo turismo de su familía, sin recursos para renovarlo, soporta la restricción y la sanción económica. Esta doble vara de medir no es una anomalía puntual, sino el síntoma de un modelo de transición ecológica que penaliza a quien menos margen de elección tiene.
Con los precios medios de los coches eléctricos, a una gran mayoría no le alcanza
El principio “contaminas, pagas” resulta impecable en teoría, pero colisiona frontalmente con una realidad socioeconómica tozuda. El precio medio de un eléctrico nuevo supera los 32.000 euros, mientras que el salario medio neto mensual ronda los 1.800 euros. No se trata de una decisión voluntaria de contaminar, sino de la imposibilidad material de acceder a una tecnología limpia. Las zonas de bajas emisiones, obligatorias en municipios de más de 50.000 habitantes, restringen precisamente los vehículos más antiguos, que son los que concentran las rentas más bajas. A partir de 2028, todos los coches con etiqueta B quedarán fuera del centro de las ciudades. Sus propietarios no tienen etiqueta limpia porque no pueden permitirse tenerla. Además, al precio de compra, en la mayoría de ocasiones, hay que añadir el desembolso para la estacón de carga y los consiguientes complicados papeleos.
Acceder a las ayudas exije tener liquidez previa
El extinto Plan MOVES III ha dado paso al Programa Auto+, integrado en el Plan Auto-2030, dotado con 400 millones de euros para 2026 y carácter retroactivo desde el 1 de enero. La ayuda máxima para turismos alcanza los 5.500 euros, pero exige un precio de compra inferior a 35.000 euros y fabricación en Europa. Aunque se celebra la gestión centralizada que elimina desigualdades territoriales, el problema de fondo persiste: acceder a las ayudas requiere liquidez previa y capacidad administrativa. La convocatoria oficial no estará operativa hasta mayo de 2026, prolongando la incertidumbre para quienes tienen menos recursos.
No se debe sancionar o gravar al que no puede comprar
El resultado es un impuesto regresivo encubierto. Se penaliza un bien que, para muchas familias, no es un lujo, sino una herramienta imprescindible para trabajar y acceder a servicios básicos en zonas con transporte público deficiente. La transición hacia una movilidad más limpia es necesaria, pero una política ambiental que ignora la desigualdad social no es solo injusta: es ineficaz. Renovar el parque móvil no se logra sancionando al que no puede comprar, sino facilitando que pueda hacerlo.